按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
二十一年（1423）他45岁去世为止。道衍在燕王夺取帝位之后就不再对燕王抱任何希望，所以惠帝应该就是得到了道衍的帮助。据当地老百姓说，即使在严重干旱的时期，寺院中埋葬惠帝的地点，也总是一片青绿。（关于朱允在苏州的墓葬地这一说法，参见徐作生，《明惠帝出亡穹窿山新证》，《史学月刊》，1986年第6期，页24—29。）此外，也有人说惠帝实际上是逃到了海外。
永乐元年（1403），朱棣下令开始建造帝国的庞大船队，这支船队包含了商船、战船及粮船，预定前往中国海及印度洋上的港口。这样一支前所未有的庞大船队，将载着帝国所拥有的各式宝物，因此境内各省立即全力以赴投入这个庞大的计划。这个计划的目的各家说法不一，至少根据《明通鉴》（一本记载明代的非官方史书），部分的自的可能在于彻底搜查海域，以便寻觅惠帝，或借此行动，消弭惠帝流亡海外这个造成不安的谣言。
建文帝之出亡也，有言其在海外考，上命〔郑〕和踪迹之。（见夏燮，《明通鉴》（北京：中华书局，1959年），卷十四。）
当然这支壮观的宝船船队的实质意义，好像是要跟那些可能藏匿废帝的番邦君主宣布：我朱棣才是合法的天朝皇位拥有者。同时成祖的心里可能也有另外一种想法：帝国的财政已经在长期的内战中消耗殆尽，需要对外贸易来补充。
第二部分第四章 宝船（1）
在南京城的南部，秦淮河的一条支流蜿蜒地流过。这条秦淮河的河水缓缓地淌着，在它的许多平缓河湾上，停泊着舱房如小宫殿般华丽的画舫。从早到晚，在这些游舫上，人群来往络绎不绝，享受着红颊似桃的年轻姑娘的感官欢娱。偶尔，画舫会应客人的要求驶离河岸，悠悠荡荡地滑行，伴随着软乐高歌，漂流在似晨雾的氤氲水波上。
然而，顺流而下至南京城的西面的秦淮河的主流在此注入了浩瀚的长江。一长串的驳船，在内陆的河港忙碌地来回穿梭，将木材及各式建材载运到龙江船厂。人跟马将货物搬上泥泞的岸边，送进大型的货栈里。报时的更鼓声，提升了工头的焦虑，因为进度总是落后。船还没造好，朝廷又颁下一道新的命令，要求建造另一批船只。永乐皇帝在位时，龙江船厂的规模几乎双倍于前，从东边的南京城城门起到西边的长江，涵盖数平方英里。它胜过了接近长江口的苏州船厂，是明帝国最大的造船中心，甚至可能是中国历史上最大的造船厂。直到弘治四年（1491），龙江船厂实际上是可以一分为二却又相邻的两家船厂，而其中之一，建造了大部分的宝船。
成祖在永乐元年（1403）五月，下令福建造137艘远洋航行的帆船。3个月之后，又下令苏州与江苏、江西、浙江、湖南、广东诸省，建造另外200艘船舶。而在永乐元年十月，朝廷又命令沿海各省迅速将188艘平底运粮船予以改造，以因应外海航行所需。（关于船只建造的数字，见《明太宗实录》，卷十九、二一、二三、二六、三五、三九、四六、五二、五四；造船的总额，参见席龙飞、何国卫，《试论郑和宝船的船型与建造地点》，收于《郑和与福建》（福建：福建教育出版社，1986年），页106。）造船的狂潮，从永乐二年（1404）一直持续到永乐五年（1407），为应付帝国各式各样的特殊任务，建造或修复了1681艘以上的船只。由于沿海各省无法独力供应所需木材，因此广大内地的伐木行动匆促地动员了起来，在长江和岷江流域四处寻觅大木。大木顺流而下，漂至可以顺利通向大海的船厂。大半个帝国都卷入了这个浩大的造船工程。
在洪武和永乐年间，从江苏、江西、浙江、湖南、广东等地大约征调了400户以上的木匠、帆工及造船工人到龙江船厂。高峰时期，约有两三万人住在船厂里工作。这些专业的工匠被分为五厢：木作、铁作、醝作、篷作及索作。每一厢大约百户。另外，又有更夫、搭罩篷作、桥木作，以及照料用来搬运船厂之内建材的许多马匹的御马监匠役。（关于龙江的造船厂，参见《郑和史迹文物选》（北京：人民交通出版社，1984年），页17—18。这些造船的工人通常不识字，因此船匠用他们的技术，将木料一块一块小心翼翼地仔细拼接在一起，完全不用钉子拼造出实际船只的缩小模型来指点他们。（关于船只缩小的模型，参见Needham，ScienceandCivilizationinChina，Ⅳ：3，页409，转译《晋书》（635年修成），卷七九。译注：查《晋书》该卷，无相关文字。）有一句中国老话说：“不入虎穴，焉得虎子。”龙江船厂熟练的造船工人建造船只，就像从事着另一种重要的冒险行动，十分重视做任何事的正确的方法与恰当的步骤。在船厂的中央，是7座1500英尺长的干船坞。每一座都靠近陡峻的长江岸，而且以高闸隔开江水。当船只完成，闸门一打开，江水灌入矩形的船坞时，船就可以顺利地移动，驶入长江的主河道。为了避免未完成的船只受到任何破坏，船坞的闸门派有军士巡逻。
（南京城外龙江船厂的木刻图，显示了木作坊、帆作坊、铁工作坊（在图的左半部）以及进入长江的乾船坞（在图的中央）
欧洲的造船术首次使用干船坞，是在15世纪末的英国朴次茅斯港。而在中国，其确切的时间，最晚在10世纪。当时，有关两条大“龙舟”或游船的整修计划中，已经展现出干船坞的概念：
熙宁（1068—1077）中，宦官黄怀信献计（修治游幸的龙船船腹），于金明池北凿大澳，可容龙船，其下置柱，以大木梁其上，乃决水入澳，引船当梁上，即车出澳中水，船乃點于空中；完补讫，复以水浮船，撤去梁柱；以大屋蒙之，遂为藏船之室，永无暴露之患。（关于用干船坞修理龙船，参见胡道静校注，《新校正梦溪笔谈》（香港：中华书局，1975年），补笔谈卷二，《权智》，页三一三。）
龙江船厂建造的木造船只，先从船身造起，并按一定的间距配置防水隔舱。船身再以侧身板一层一层纵向加厚堆叠覆盖起来。桅杆则竖在防水隔舱前面一个叫做“锚坛”的桅位上，然后以黄麻捻填塞厚板间的缝隙，并敷以桐油、石灰混合物。用以接合厚板的铁钉，也敷上桐油、石灰混合物，所以铁锈不会损坏到木质纤维。这种桐油混合物，必须先加以烹煮，才能凝固成为优质的防水材料。自7世纪起，中国的船只就已经使用这种桐油混合物作为防水材料。当时印度洋上航行的船只，通常是使用烂泥和猪油来黏合，烂泥和猪油常在大海上分解，导致船身出现严重的渗漏。（关于使用物料填塞厚板间的缝隙，参见LiGuoqing，“Archaeologicalevidenceoftheuseof‘chunam’onthe13thcenturyQuanzhouship，FujianProvince，China”，TheInternationalJournalofNauticalArchaeologyandUnderwaterExploration，18：4（1989），页277—283．）
中国大帆船的桅杆，通常是用坚硬的杉木做材料，而船身的木材和防水隔板则以榆木、樟木以及来自四川的楠木制造。舵杆通常用榆木，关门棒（译按：即舵柄）则用橡木。橹则常用杉木、桧木或樟木制作。（关于明代造船的建材，参见Needham，ScienceandCivilizationinChina，Ⅳ：3，页413…414，转译宋应星，《天工开物》（1637年）。）龙江船厂有10排房舍，每排60间，专门用以储存建造宝船所需的材料，包括从其他船只上拆下来的旧厚木板。太祖在位时，龙江船厂曾用以建造“沙船”，这种船主要往来于中国与高丽之间，航行于相形之下较浅而且存有多处险滩的黄海上。早在7世纪起，中国人就在长江入海口的崇明岛，建造了此种形式的船，当时叫“防沙平底船”。它底部平坦，船头小而方，船尾很高，吃水不深。由于这种帆船长而平的船身和低的吃水性，所以即使不小心遇到浅水，它也不会无助地在那里进退不得。（关于“沙船”，参见《水运技术词典》（北京：人民交通出版社，1980年），页24。）然而，沙船在外海，就显得颠簸摇晃，不适合在惊险的南中国海与印度洋上航行。因此，交由宝船来承担这趟任务。
（远洋船行的“福船”，以其本身所具有的高船首及龙骨延伸出的船身长度，为宝船提供了模型朱棣征调福建的船工来龙江船厂建造其他的各式大帆船，特别是用以在南方海上航行的大帆船。这些船舶具有形状尖锐、“尖如刀”的船身，可以在航行时冲破巨浪，以及宽阔的舱面。龙骨安在V字形船身的底部，以增加航行时的稳定性。船头跟船尾两边隆起，每艘船都有四层甲板。最下面一层的甲板，装满泥土与石块作为压舱底的东西。第二层舱面是人们住宿的地方和仓库的位置。第三层甲板或顶舱则结合室外的厨房、食堂与舰桥。第四层甲板是一个高度很高的作战平台，它有时会与大帆的功能产生冲突。这些船舶的船头极其坚固，是用来撞击小船的。它甚至也用以抵御暗礁的撞击，而暗礁乃是南中国海上的一个威胁。春秋时期（公元前770—前476年），吴王夫差曾在靠近福州的闽江岸设立了一个船厂，而且用福建来命名这种由地方建造的优异帆船，即有名的“福船”。元世祖至元二十九年（1292），马可·波罗曾在陪伴阔阔真公主前往波斯的伊儿汗国时，率领一支由14艘“福船”组成的船队在福建泉州停留，当时，每艘船都有四桅、九帆，为数约250到260名的船员。明代所有的战船与海岸的巡防船，也都是“福船”。按照一般惯例，福船的船首都绘着“龙睛”，这样一来，船只就可以“注视”着他们要去的方向。�