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利的。如果财产的所有者个人决定钻多少口井，他们就会钻得太多。
为了保证以最低的成本采油，为了解决共有资源问题，就需要所有者之间的某种联合行动。我们在第十章中讨论的科斯定理表明，私人解决方法是可能的。所有者之间可以就如何采油和分配利润问题达成一个协议。实际上，所有者可以像他们是在一家企业中那样行事。
但是，当有许多所有者时，私人解决方法是较为困难的。在这种情况下，政府管制可以保证有效地开采石油。
拥挤的道路 道路可以是公共物品也可以是共有资源。如果道路不拥挤，一个人用道路就不影响其他任何一个人。在这种情况下，使用没有竞争，道路是公共产品。但如果道路是拥挤的，那么道路的使用就会引起负外部性。当一个人在路上开车时，道路就变得更为拥挤，其他人必然开得慢。在这种情况下，道路是共有资源。
政府解决道路拥挤问题的一个方法是对驾车人收取通行费。实际上，道路通行费就是拥挤外部性的庇古税。正如地方道路的情况那样，道路通行费往往并不是一种现实解决的方法，因为收费的成本太高了。
有时拥挤只是一天中某段时间的问题。例如，如果一座桥只是在上下班高峰期过往车辆多，那么，这一天中这个时间的拥挤外部性就比一天中其他时间大得多。解决这些外部性的有效方法是，在上下班高峰时高收费。这种收费就会激励驾车人改变时间表，以便减少最拥挤时的收费。
对道路拥挤问题作出反应的另一种政策是汽油税。汽油是开车的互补品：汽油价格上升往往会降低驾车的需求量。因此，汽油税减少了道路拥挤。
但是，汽油税并没有完全解决道路拥挤问题。问题在于，汽油税还影响在拥挤的道路上开车量之外的其他决策。首先，汽油税使人们打消在不拥挤的道路上开车的念头，即使这些道路没有拥挤外部性也不愿意开车。其次，它鼓励人们购买轻型汽车，这种车省油但不太安全。在这两种情况下，汽油税扭曲了决策，并引起无谓损失，这至少部分地抵消了减少拥挤的效率好处。
鱼类、鲸鱼和其他野生动物 许多动物物种都是共有资源。例如，鱼和鲸鱼有商业价值，而且，任何人都可以到海里捕捉所能得到的任何鱼类。每个人很少有为下一年保留物种的激励。正如过分放牧可以毁坏镇的共有地一样，过分捕鱼和捕鲸也会摧毁有商业价值的海洋生物。
海洋仍然是最少受管制的共有资源之一。有两个问题使之不易解决。第一，许多国家进入了海洋，因此，任何一种解决的方法都要求持有不同价值观的各国之间进行国际合作。第二，由于海洋如此浩瀚，实施任何协议都是困难的。结果，捕鱼权通常成为引起友好国家之间的国际紧张局势的缘由。
在美国国内，有各种旨在保护野生动物的法律。例如，政府对钓鱼与打猎的许可证收费，并规定捕鱼和打猎季节的期限。通常要求渔民把小鱼放回水中，而且，猎人只能捕杀有限量的动物。所有这些法律都减少了共有资源的使用，并有助于保持动物种群。
新闻摘录 新加坡解决道路拥挤的方法
收费是解决道路拥挤问题的一种简单方法，而且，根据一些经济学家的看法，用得还不够多。在下列这个评论专栏中，经济学家莱斯特？瑟罗（Lester Thurow）描述了新加坡在解决拥挤问题上的成功。
道路定价的经济学
莱斯特？瑟罗 撰写
我们用一个观察到的简单的事实来开头。从来没有一个城市通过修建更多的道路可以使它的交通拥挤和污染问题得到解决。世界上一些城市修建了大量的道路（洛杉矶），而有一些城市道路很少（上海只是最近才有了大量汽车），但道路拥挤和污染程度差别并不很大。道路越多只是鼓励更多的人用自己的车，从住处到工作地方很远，从而用了更多的道路空间……最近对伦敦拥挤问题的分析得出的结论是，伦敦即使把整个中心区拆掉修建道路，仍然存在道路拥挤问题。
对汽车拥挤和污染问题，经济学家总有一个理论上的回答——道路定价。根据人们用哪一条道路，在一天中和一年中什么时候用这些道路，以及他们使用这些道路时污染问题的程度，来对使用道路的人收费。要把价格确定在引起最适当的使用量的水平上。
在新加坡决定试着这样做之前，还没有哪一个城市敢用道路定价法。许多想法在理论上看来很好，但总有一些隐藏的、未预期到的缺点。新加坡现在有了十多年的经验。这个制度还在运行！没有什么未预见到的问题。新加坡是地球上惟一一个没有道路拥挤，没有汽车引起的污染问题的城市。
在新加坡城市中心区周围有一系列收费站。要开车进入城市，每辆车必须根据所用的道路、在一天的什么时候开车以及当天的污染问题交费。价格的上升和下降使使用量达到最适水平。
此外，新加坡计算了中心城市以外没有污染时可容纳的最大汽车量，并在每月拍卖新车执照权。不同类型的牌照允许不同程度的使用。允许在任何时候使用车的牌照比只允许周末——拥挤不太严重的时间——使用车的牌照贵得多。价格取决于供求。
由于有这种制度，新加坡不用把资源浪费在无助于遏制道路拥挤和污染问题的基础设施计划上。从这种制度中得到的钱用于降低其他税收。
如果是这样的话，伦敦为什么在最近的汽车拥挤和污染问题报告中否定了道路定价呢？他们担心，这种制度会被认为来自政府的烦琐干预太多，而且，公众也不能接受这种让富人开车比穷人多的制度。
这两种看法都忽略了一个事实：我们已经有收费道路，现在的新技术使避免这两个问题成为可能的钱。
在用条码和结算卡时，一个城市可以在全城不同地点安装读码机。当任何一辆车开过每一个点时就根据天气、一天中的时间和地点从驾驶员的结算卡账户上扣除一定数额的。
在车内，驾驶员有一个仪表，这个仪表可以告诉他收了多少费，以及他的结算卡账户上还剩多少钱……
如果一个人是平等主义者，认为开车的特权应该是平等地分配的（即不根据收入），那么，每年给每辆车一笔结算卡金额，那些愿意少开车的人可以把他们没用完的金额卖给那些想多开车的人。
这种制度不是给城市带来额外的税收收入，而是给那些愿意住在工作地方附近的人和使用公共交通工具的一种收入补贴。由于穷人开车比富人少，这种制度结果是一种把富人收入给予穷人的平等化再分配。
资料来源：Boston Globe，February 28，1995，p。40
新闻摘录 黄石公园应该像迪斯尼乐园一样收费吗？
国家公园和道路一样，既可以是公共物品，又可以是共有资源。如果拥挤不是一个问题，到公园观光就不是竞争性的。但一旦公园人满为患，它就要遭受镇里共有地同样问题之苦。在这篇《纽约时报》的专栏文章中，经济学家支持用高入门费来解决这个问题。
拯救公园，又赚了钱
艾仑？R．桑德逊 撰写
大家都知道，我们的国家公园人满为患，日益恶化，又入不敷出。一些人建议，通过要求参观预约、封闭一些地区，或要求国会增加给国家公园管理局的拨款来解决这些问题。但在一个经济学家看来，有一种更加显而易见的解决方法：提高入门费。
当1916年国家公园管理局建立时，一个5口之家坐着一辆车进入黄石公园，门票价格7。5美元；现在，价格仅仅是10美元。如果根据通货膨胀来调整1916年的价格，1995年的可比收费应该是一天120美元——大约相当于一个家庭在迪斯尼乐园坐一天游乐车的费用，或者是观看大卫？考伯菲使人消失的魔术表演的费用，或者是看一场职业足球比赛的费用。
我们的国家公园人头攒动过分拥挤是毫不奇怪的。我们把自然和历史遗迹作为一种免费物品，但它们并不是。我们一直忽略了维修这些地方的成本，并按拥挤程度来分配——这时它已太拥挤，不能再让人进来了——这也许是配置稀缺资源最无效率的方法。一家人在国家公园玩一天的价格没有与大多数其他娱乐形式同步提高。总体上看，它每人的平均收费仅仅为1美元……
提高每天每位游客收费，比如说提高到每人20美元，就可以通过减少游客人数或增加国家公园管理局门票收入（假设通过允许公园体系赚钱的法律），减少公园里的拥挤和条件恶化。收入增加是更可能的结果。在花几百美元到了黄石公园之后，很少有人不愿再花20美元。
增加收入为公园外的各种娱乐提供了更多的可能，一方面是国家公园管理局扩大了，另一方面也会鼓励私人企业家进来并经营他们的公园，他们不能在公共竞争者旁边把自己的产品以低于成本很多的价格送出去。
是把我们的钱放到我们的巴塔哥尼亚（Patagonia：南美东南部的高原，北起科罗拉多河，南至麦哲伦海峡，东临大西洋，西到安第斯山，作者在这里指美国的自然风景地。——译者注）设备上的时候了：既然我们高度评价大峡谷和约塞米提国家公园，我们就不该抱怨现实中的门票价太高了，要不就是我们并不认为它们真正有价值。我们也不应该对它们现在令人遗憾的状况和更坏的未来而袖手旁观。
资料来源：The New York Time，September 30；1995；p。19。
案例研究 为什么黄牛没有绝种
在整个历史上，许多动物的物种都遭受到了灭绝的威胁。当欧洲人第一次到达北美洲时，这个大陆上野牛的数量超过6000万头。但在19世纪期间猎杀野牛如此广泛，以至于到1900年在政府开始保护动物之前，这种动物只剩400头左右了。在现在的一些非洲国家，由于偷猎者为取得象牙而捕杀，大象面临着类似的困境。
但并不是所有具有商业价值的动物都面临着这种威胁。例如，黄牛