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长空英豪-第40章

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根据飞行原理介绍,修正侧风的方法有三种:位置修正法、角度修正法、侧滑修正法。
位置修正法就是将飞机的位置摆在侧风来向的一边,随着飞机的前进,慢慢被风吹到正常的位置。但是飞机长时间在跑道的一边下滑,对飞行员来说,精神上是个负担,总觉得不对着跑道下滑,心里没有底。而且飞机的位置到底偏离多少,没有精确的数据,只能凭估计,取出一个大概的位置。
方向修正法就是将飞机航向向风的来向对一个角度,这个角度的大小等于“偏流交”,可以由地面领航员计算出来告诉飞行员。但是飞机在下滑中始终带一个角度,在拉平以后如不及时修正,飞机就会带交叉角接地,弄得不好就会偏出跑道。而且在拉平的过程中修正方向,也是很不安全的。
侧滑修正法就是保持飞机在正常的位置下滑,飞机也不和跑道有交叉角,只不过要使飞机产生侧滑来修正侧风。当“侧滑角”等于“偏流角”时,飞机就不会偏离正常的下滑轨迹。但是在侧风比较大,“偏流角”比较大的情况下,由于受飞机性能的影响,就是达到最大的“侧滑角”时,也不能抵消“偏流角”。
侧滑并不是飞机特有的现象,在地面上高速行驶的汽车,突然打方向盘急转弯时,汽车由于受惯性的影响,不是很顺畅的转弯,而是要向反方向横着滑去。这种现象就类似于飞机的侧滑。但虽然运动的形式一样,但产生的原理不同。汽车的侧向运动是由于惯性而引起,而飞机的侧滑是由空气动力而引起。
飞机的侧滑有时可以帮助飞行员,有时可以危及飞行安全。
飞机在空中转弯时,飞行员操纵飞机都是杆、舵一致,也就是如果要向左转,就向左压杆,同时蹬左舵。但是在作侧滑时,飞行员在操作中,杆和舵的方向是相反的。如向左压杆,为了制止飞机向左转弯,同时要蹬右舵,这时飞机虽然有左坡度,但不向左转弯,而是作直线运动,这就是侧滑。
指挥员已经把修正侧风的全部方法都告诉了张志宏,至于能不能奏效,就看张志宏如何操纵了。
张志宏的想法完全符合指挥员的提示,飞机又到了接近四转弯的位置,张志宏有意的推迟了四转弯的时机,使飞机在改出四转弯时对着跑道的右边下滑。对好下滑点,调整好速度,两眼紧盯着飞机方向。当飞机的位置快接近跑道延长线时,张志宏提前作了侧滑动作,向右压了一点杆,同时蹬上左舵,飞机开始横向运动。
由于飞机的纵轴与气流的来向不一致,进入飞机进气道的气流受到了阻挡,不是很流畅,发动机发出了呼呼的响声,好像一个患有哮喘病的病人在呼吸,使人听着很不舒服。更重要的是,蹬出的左脚上有一种巨大的力在往回推,使张志宏很难蹬住左舵,稍不注意,蹬出的左舵就会松开。
蹬住,松开,松开,蹬住,反复的动作,使飞机出现了左右的飘摆。
指挥员对飞机的飘摆现象看得一清二楚,及时进行了指挥:
“蹬住舵,注意方向。注意速度,油门不要小。”
从张志宏第一次没有落下来,复飞后,机场的气氛就已经紧张了起来,大家在地面都看到了着陆条件,能见度在变坏,侧风的角度大,风速大,对一个学员来说,存在着很大的困难。从这时开始,中队以上的干部都来到了塔台上,一是观察动静,二是看能否帮上什么忙。其他的人员听到飞机复飞的声音,也都从休息室跑了出来,站在外面观看。所有的人都为张志宏捏了一把汗。
由于张志宏在作侧滑时,没有始终蹬住左舵,飞机在“偏流”的影响下又偏向了跑道的左边,张志宏虽然尽力作了修正,飞机的位置是到了跑道延长线上,但飞机又向有带了一个很大的角度。这时飞机的高度已经很低了,要想修正过来,也来不及了。
“加油门,复飞!”
指挥员看到飞机又带着很大的角度,已经没有正常着陆的条件了,又果断的下达了复飞的口令。
飞机再一次腾空而起。
两次没有落下来,两次复飞,机场上紧张的气氛有增加了几分,张志宏的心情也有些紧张起来,对自己能不能顺利着陆,在信心上开始有了些动摇,难到贺新明的悲剧要在自己身上重演吗,想到此,他感到头皮有点发麻,身上也冒出了冷汗。他虽然并不怕死,在参军时就做好了随时为祖国献身的准备,但是现在还太年轻,好多事情还没有去做,而且也不是在战场上,死的不值。求生的欲望使他又想到,飞行员在空中,唯一的选择就是回到地面,其他别无选择,还不到山穷水尽的时候,所以还不能失去信心。前两次虽然没有落下来,但他已经找到了原因,第一次是对侧风的估计不足,第二次是修正的方法不得力,相信只要克服前两次存在的问题,第三次一定会落下来。
到底能不能落下来,信心和实际是有差距的。


第六十一章 沙漠风暴(三)
更新时间2008524 20:25:18  字数:2327

 地面的能见度还在继续变差,已经小于10公里了,太阳已经完全失去了光泽,昏昏暗暗连月亮都不如了,这预示着沙漠风暴就要到来了。
张志宏已经复飞了两圈了,再落不下来,后果将不堪设想。
能见度如果小于六公里,在航线上就会看不到跑道,看不到跑道,对一个学员来讲,不但不能正确的建立航线,还可能会迷航。
可是侧风的影响确实是超出了学员的技术水平,如果再落不下来,该怎么办呢?
这个问题开始出现在塔台指挥班子的头脑里,特别是指挥员的头脑里。
塔台上,中队以上的干部已在商讨方案,有的人也在紧急的做着各种工作。
如果还落不下来,第二种方案无非有两种,一是到备降场着陆,二是在万不得已的时候跳伞。
对于去备降场,气象员也了解了周围机场的天气情况,离本场最近的机场是14号机场,但那里因为处于风暴的上游,早已是天昏地暗,飞沙走石。其他机场虽然天气比较好,但离本场的距离比较远。
领航员计算了飞机的剩余油量,张志宏的飞机已经留空时间很长了,所剩油量已经不多,就是到最近的机场也去不了了。
为了保证飞行员的生命安全,最后一招就只有跳伞了。
这个问题已经在指挥员刘大队长的头脑里反复出现过多次,指挥飞行员跳伞,将预示着本大队出了一次二等事故,对大队的工作业绩会受到影响,特别是自己在指挥岗位上。更重要的是将损失一架飞机,这是国家的财产,价值几十万,是一个不小的损失。
但是毛主席说过,世界上第一宝贵的是人,有了人什么样的奇迹都可以创造出来,这些个人得失和经济损失比起飞行员的生命来有算不得什么,在人机不能两全的情况下,保证人的生命安全是第一位的。
可是跳伞就一定能保证安全吗?在场的老飞行员人人都清楚,每年上级都有一些事故通报,跳伞出现意外的事例不在少数。
首先,在战斗机上跳伞,是由一发弹射弹将飞行员弹出飞机的。弹射弹安装在飞行员的座椅上,在跳伞时,飞行员只要双手推动座椅上的弹射把手,就会点燃弹射弹,将人和座椅一同弹出飞机,两秒钟后,飞行员和座椅自动脱离,座椅脱离时拉动开伞拉环,使降落伞打开。
但是,在炮弹点火弹射的瞬间,飞行员身上将要承受8——12个正载荷,虽然时间只有12%秒,但弹射时如果飞行员的姿势不正确,就足可以使飞行员受伤。意外跳过伞的飞行员颈椎和脊椎骨折的比比皆是。
就是跳出了飞机,也可能会遇到伞打不开。有一个事故通报中说,飞行员跳伞后,降落伞没有正常打开,人像石头一样在空中往下掉。由于瞬间超大载荷的影响,开始阶段飞行员处于半昏迷状态。等到清醒时,发现伞没有打开,想用手动拉环打开伞,在身体快速下降中,就是没能找到开伞拉环,最后人掉在了地上,摔成了肉饼。在事故的现场,当人们看到他胸前被撕开的皮飞行服时,可想而知,在空中他是多么的焦急,使出了多大的力。
所以跳伞也并不是十分安全的,但是这是飞行员保全生命的最后办法,也是唯一的办法。
对空中的张志宏来说,并没有想那么多,去备降场他没有准备过,教员也没有提起过,因为这是航校,又是本场飞行,谁也没有想到会出现这么复杂的情况。跳伞也没有想到,作为一个飞行员,怎么能轻易把自己心爱的飞机扔掉呢?至于会带来那些不良的后果,他见所未见,也闻所未闻,也想象不到。
这时他只有一个念头,就是在第三次的着陆中能克服前两次存在的问题,把飞机安全的降落在跑道上。
在三边的航线上,他看到跑道已经变得漠漠糊糊了,这说明能见度已经变得很差了,再落不下去,可能就没有机会了,到那时可怎么办呢?
说是想到了什么,其实飞行员在空中是不会想到很多的,特别是在只有几分钟的起落航线上,在动作繁忙的情况下,有些危险的情况只能是事后的害怕,也就是后怕。但是关键的动作他还是想到了,那就修正侧风,保持方向。
飞行员在空中的动作,很多是处于本能,有些是人的本能,有些是职业的本能。就像一个人在遇到外来的攻击时,会躲闪,会举起手去阻挡,至于对方攻击的工具是刀还是棍棒,能否使手臂受伤,都来不及考虑。这就是人的本能,是防护危险的本能。
一个汽车驾驶员,在遇到障碍物,有相撞危险时,会紧急打方向盘避让,也会急刹车。这就是汽车驾驶员的本能,是职业本能。技术越熟练,这种本能就越强。
对于一个驾驶飞机的飞行员来说,和汽车驾驶员的情况一样,人的本能和职业的本能都使他要把飞机操纵好,张志宏正是处于这种情况。
“112襟翼全放!”张志宏放好了大角度襟翼,向塔台报告后,准备进入四转弯。
听声音,洪亮而有力,显得沉着而坦然。
“可以着陆。注意四转弯进入
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