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根据飞行原理介绍，修正侧风的方法有三种：位置修正法、角度修正法、侧滑修正法。
位置修正法就是将飞机的位置摆在侧风来向的一边，随着飞机的前进，慢慢被风吹到正常的位置。但是飞机长时间在跑道的一边下滑，对飞行员来说，精神上是个负担，总觉得不对着跑道下滑，心里没有底。而且飞机的位置到底偏离多少，没有精确的数据，只能凭估计，取出一个大概的位置。
方向修正法就是将飞机航向向风的来向对一个角度，这个角度的大小等于“偏流交”，可以由地面领航员计算出来告诉飞行员。但是飞机在下滑中始终带一个角度，在拉平以后如不及时修正，飞机就会带交叉角接地，弄得不好就会偏出跑道。而且在拉平的过程中修正方向，也是很不安全的。
侧滑修正法就是保持飞机在正常的位置下滑，飞机也不和跑道有交叉角，只不过要使飞机产生侧滑来修正侧风。当“侧滑角”等于“偏流角”时，飞机就不会偏离正常的下滑轨迹。但是在侧风比较大，“偏流角”比较大的情况下，由于受飞机性能的影响，就是达到最大的“侧滑角”时，也不能抵消“偏流角”。
侧滑并不是飞机特有的现象，在地面上高速行驶的汽车，突然打方向盘急转弯时，汽车由于受惯性的影响，不是很顺畅的转弯，而是要向反方向横着滑去。这种现象就类似于飞机的侧滑。但虽然运动的形式一样，但产生的原理不同。汽车的侧向运动是由于惯性而引起，而飞机的侧滑是由空气动力而引起。
飞机的侧滑有时可以帮助飞行员，有时可以危及飞行安全。
飞机在空中转弯时，飞行员操纵飞机都是杆、舵一致，也就是如果要向左转，就向左压杆，同时蹬左舵。但是在作侧滑时，飞行员在操作中，杆和舵的方向是相反的。如向左压杆，为了制止飞机向左转弯，同时要蹬右舵，这时飞机虽然有左坡度，但不向左转弯，而是作直线运动，这就是侧滑。
指挥员已经把修正侧风的全部方法都告诉了张志宏，至于能不能奏效，就看张志宏如何操纵了。
张志宏的想法完全符合指挥员的提示，飞机又到了接近四转弯的位置，张志宏有意的推迟了四转弯的时机，使飞机在改出四转弯时对着跑道的右边下滑。对好下滑点，调整好速度，两眼紧盯着飞机方向。当飞机的位置快接近跑道延长线时，张志宏提前作了侧滑动作，向右压了一点杆，同时蹬上左舵，飞机开始横向运动。
由于飞机的纵轴与气流的来向不一致，进入飞机进气道的气流受到了阻挡，不是很流畅，发动机发出了呼呼的响声，好像一个患有哮喘病的病人在呼吸，使人听着很不舒服。更重要的是，蹬出的左脚上有一种巨大的力在往回推，使张志宏很难蹬住左舵，稍不注意，蹬出的左舵就会松开。
蹬住，松开，松开，蹬住，反复的动作，使飞机出现了左右的飘摆。
指挥员对飞机的飘摆现象看得一清二楚，及时进行了指挥：
“蹬住舵，注意方向。注意速度，油门不要小。”
从张志宏第一次没有落下来，复飞后，机场的气氛就已经紧张了起来，大家在地面都看到了着陆条件，能见度在变坏，侧风的角度大，风速大，对一个学员来说，存在着很大的困难。从这时开始，中队以上的干部都来到了塔台上，一是观察动静，二是看能否帮上什么忙。其他的人员听到飞机复飞的声音，也都从休息室跑了出来，站在外面观看。所有的人都为张志宏捏了一把汗。
由于张志宏在作侧滑时，没有始终蹬住左舵，飞机在“偏流”的影响下又偏向了跑道的左边，张志宏虽然尽力作了修正，飞机的位置是到了跑道延长线上，但飞机又向有带了一个很大的角度。这时飞机的高度已经很低了，要想修正过来，也来不及了。
“加油门，复飞！”
指挥员看到飞机又带着很大的角度，已经没有正常着陆的条件了，又果断的下达了复飞的口令。
飞机再一次腾空而起。
两次没有落下来，两次复飞，机场上紧张的气氛有增加了几分，张志宏的心情也有些紧张起来，对自己能不能顺利着陆，在信心上开始有了些动摇，难到贺新明的悲剧要在自己身上重演吗，想到此，他感到头皮有点发麻，身上也冒出了冷汗。他虽然并不怕死，在参军时就做好了随时为祖国献身的准备，但是现在还太年轻，好多事情还没有去做，而且也不是在战场上，死的不值。求生的欲望使他又想到，飞行员在空中，唯一的选择就是回到地面，其他别无选择，还不到山穷水尽的时候，所以还不能失去信心。前两次虽然没有落下来，但他已经找到了原因，第一次是对侧风的估计不足，第二次是修正的方法不得力，相信只要克服前两次存在的问题，第三次一定会落下来。
到底能不能落下来，信心和实际是有差距的。
第六十一章 沙漠风暴（三）
更新时间2008524 20：25：18 字数：2327
地面的能见度还在继续变差，已经小于10公里了，太阳已经完全失去了光泽，昏昏暗暗连月亮都不如了，这预示着沙漠风暴就要到来了。
张志宏已经复飞了两圈了，再落不下来，后果将不堪设想。
能见度如果小于六公里，在航线上就会看不到跑道，看不到跑道，对一个学员来讲，不但不能正确的建立航线，还可能会迷航。
可是侧风的影响确实是超出了学员的技术水平，如果再落不下来，该怎么办呢？
这个问题开始出现在塔台指挥班子的头脑里，特别是指挥员的头脑里。
塔台上，中队以上的干部已在商讨方案，有的人也在紧急的做着各种工作。
如果还落不下来，第二种方案无非有两种，一是到备降场着陆，二是在万不得已的时候跳伞。
对于去备降场，气象员也了解了周围机场的天气情况，离本场最近的机场是14号机场，但那里因为处于风暴的上游，早已是天昏地暗，飞沙走石。其他机场虽然天气比较好，但离本场的距离比较远。
领航员计算了飞机的剩余油量，张志宏的飞机已经留空时间很长了，所剩油量已经不多，就是到最近的机场也去不了了。
为了保证飞行员的生命安全，最后一招就只有跳伞了。
这个问题已经在指挥员刘大队长的头脑里反复出现过多次，指挥飞行员跳伞，将预示着本大队出了一次二等事故，对大队的工作业绩会受到影响，特别是自己在指挥岗位上。更重要的是将损失一架飞机，这是国家的财产，价值几十万，是一个不小的损失。
但是毛主席说过，世界上第一宝贵的是人，有了人什么样的奇迹都可以创造出来，这些个人得失和经济损失比起飞行员的生命来有算不得什么，在人机不能两全的情况下，保证人的生命安全是第一位的。
可是跳伞就一定能保证安全吗？在场的老飞行员人人都清楚，每年上级都有一些事故通报，跳伞出现意外的事例不在少数。
首先，在战斗机上跳伞，是由一发弹射弹将飞行员弹出飞机的。弹射弹安装在飞行员的座椅上，在跳伞时，飞行员只要双手推动座椅上的弹射把手，就会点燃弹射弹，将人和座椅一同弹出飞机，两秒钟后，飞行员和座椅自动脱离，座椅脱离时拉动开伞拉环，使降落伞打开。
但是，在炮弹点火弹射的瞬间，飞行员身上将要承受8——12个正载荷，虽然时间只有12％秒，但弹射时如果飞行员的姿势不正确，就足可以使飞行员受伤。意外跳过伞的飞行员颈椎和脊椎骨折的比比皆是。
就是跳出了飞机，也可能会遇到伞打不开。有一个事故通报中说，飞行员跳伞后，降落伞没有正常打开，人像石头一样在空中往下掉。由于瞬间超大载荷的影响，开始阶段飞行员处于半昏迷状态。等到清醒时，发现伞没有打开，想用手动拉环打开伞，在身体快速下降中，就是没能找到开伞拉环，最后人掉在了地上，摔成了肉饼。在事故的现场，当人们看到他胸前被撕开的皮飞行服时，可想而知，在空中他是多么的焦急，使出了多大的力。
所以跳伞也并不是十分安全的，但是这是飞行员保全生命的最后办法，也是唯一的办法。
对空中的张志宏来说，并没有想那么多，去备降场他没有准备过，教员也没有提起过，因为这是航校，又是本场飞行，谁也没有想到会出现这么复杂的情况。跳伞也没有想到，作为一个飞行员，怎么能轻易把自己心爱的飞机扔掉呢？至于会带来那些不良的后果，他见所未见，也闻所未闻，也想象不到。
这时他只有一个念头，就是在第三次的着陆中能克服前两次存在的问题，把飞机安全的降落在跑道上。
在三边的航线上，他看到跑道已经变得漠漠糊糊了，这说明能见度已经变得很差了，再落不下去，可能就没有机会了，到那时可怎么办呢？
说是想到了什么，其实飞行员在空中是不会想到很多的，特别是在只有几分钟的起落航线上，在动作繁忙的情况下，有些危险的情况只能是事后的害怕，也就是后怕。但是关键的动作他还是想到了，那就修正侧风，保持方向。
飞行员在空中的动作，很多是处于本能，有些是人的本能，有些是职业的本能。就像一个人在遇到外来的攻击时，会躲闪，会举起手去阻挡，至于对方攻击的工具是刀还是棍棒，能否使手臂受伤，都来不及考虑。这就是人的本能，是防护危险的本能。
一个汽车驾驶员，在遇到障碍物，有相撞危险时，会紧急打方向盘避让，也会急刹车。这就是汽车驾驶员的本能，是职业本能。技术越熟练，这种本能就越强。
对于一个驾驶飞机的飞行员来说，和汽车驾驶员的情况一样，人的本能和职业的本能都使他要把飞机操纵好，张志宏正是处于这种情况。
“112襟翼全放！”张志宏放好了大角度襟翼，向塔台报告后，准备进入四转弯。
听声音，洪亮而有力，显得沉着而坦然。
“可以着陆。注意四转弯进入