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保持发动机翼下布局的优点，甚至在部分离地高度不足的737客机上，极端的采用了压扁航空发动机短舱进气口的方式。
随着航空发动机技术的大幅进步，翼吊发动机布局使得波音所生产的客机，在可维护性上远远超过同时代的麦道，洛克希德、英国宇航等采用发动机尾吊布局公司，波音客机在机场过站（注1）所消耗的时间只有麦道等公司的三分之二，这也意味着波音客机的利用率要高于其他公司生产的大型客机。
而客舱宽度更是决定一款客机生命力、成长性的关键因素。
客舱的宽度直接决定了飞机的最大载客数。最大起飞重量，更决定了飞机的航程。采用了3＋3座椅布局的波音737在这一点上对同时代的麦道，bac111，快帆等采用3＋2布局机型的优势是压倒性的。
而空客能在宽体客机领域成长为同波音鼎力相对的巨头，a300的客舱宽度比波音767宽大是赢得竞争最为主要的因素。
75客机选用了125英寸的客舱宽度，平均每个座椅的宽度高达18。67英寸。根据梁远前世乘坐飞机的记忆，空客的a320和波音的737经济舱的座椅宽度分别是18英寸和17。3英寸，从舒适性来说是不如75的。
除此了座椅额外宽大之外，75客机的过道采用了20英寸宽度的设计，比a320和波音737的19英寸宽大，更为宽大的过道除了造成较为宽阔的视觉效果外，还会减少上、下机旅客拉杆箱碰撞的问题，加快旅客的登机、下机的速度。减少客机的过站时长。
75是一款比麦道90还要宽大的客机，现在制约75载客量的唯一因素，仅仅是客机长度不够。
一丝笑意掠过梁远的嘴角，德国人把75定义成支线客机纯属是扯淡。
回想着前世共和国研发的arj21支线客机，梁远评估着75客机的技术含量。
对于一个大型飞行平台来说，先进的航电，大推力的发动机都属于外力因素，看一个平台是否先进。是否有发展前景，最大起飞重量、最大零油重量、使用重量（注2）和结构重量才是至关重要的因素。
由于共和国没有纯粹意义上的廉价航空公司，在梁远的记忆里。arj21也没有给出过采用高密度客舱布局的载客数量，在采用正常布局时，arj21—700型的载客量是90人和75—100型89人的载客量相差无几，两者可以说是一个等级的飞机。
arj21—700机长33米，翼展27。3米，机高8。44米。
75—100机长28。5米。翼展29。7米，机高10。2米。
由于75—100采用了发动机翼下挂载，arj21—700采用了发动机尾吊挂载，使得75—100的机身长度小于arj21—700，而机身高度却高于arj—700。
arj21的最大起飞重量应该是略微超过40吨，最大零油重量应该在33吨左右，梁远竭力的回想着前世的记忆。
不过arj21—700最大的商载梁远可是印象深刻，8935千克，当时梁远还和蔡晓兵开玩笑的说过，只差一点点就能达到9吨级了，也不知道商飞的技术人员会不会因此损失一大笔奖励。
75—100的最大起飞重量是39950千克，最大零油重量35350千克，使用重量为24500千克，梁远心算了一下，发觉75—100的最大商载为10850千克，一点不掺假的十吨级别。
想着arj21—700基本型的航程为2225公里，而75—100基本型的航程为2963公里，梁远叹了口气，就算是外行也能一眼看出，两者根本就不是一代飞机，这才是航空工业的真正技术实力，也是航空工业的核心竞争力。
不过这差距也太大了，arj21—700装了6吨多的油，居然跑不过装了4。6吨油的75—100，虽说人已经穿了过来，梁远还是觉得心里直冒寒气。
赶紧向后翻了翻资料，才发觉75的巡航速度只有0。77马赫，需要的单发推力只有62。3kn，而arj21的巡航速度高达0。82马赫，单发推力也高达74。87kn，梁远这才释然。
不过转念一想，梁远又觉得商飞有些混帐，0。82马赫和0。77马赫的区别，大约是871公里/小时和818公里/小时的区别，真不知道快53公里/小时的速度，值不值得花费这么大的代价去争取？
或是事实是最糟糕、最残酷的那种——那个据说是乌克兰设计的超临界机翼被忽悠了，导致arj21的气动效率一般得很？或是商飞还没有形成自主设计大型客机的实力，暂时只能仿造md90进行照猫画虎？
不过这些暂时都和自己无关了，梁远微微摇了摇头，把思绪拉回了自己目前所处的时代。
也不知道共和国现在组装麦道82的最大商载是多少，梁远有些好奇的猜测着，此时的共和国航空工业根本没树立起商业服务的理念，纯属用官本位的思维在决定着共和国航空工业的一切。
哪怕是算上日后的md90，除了顶着大型干线客机这个好听的名字，有利于政绩之外，在费效比上能不能追上75都是两可之间。
想着后世市场化许久的民航，拒绝接受共和国自己组装的md90客机的种种事情，梁远有些无奈的苦笑了一下。
对于八十年代的共和国航空工业来说，我把飞机造出来，你拿去用就ok了，至于使用的经济性，可维护性什么的关我屁事。
还好，自己来了，梁远有些庆幸的想着。
不过75客机在全球航空工业中到底处于什么水平呢，梁远不仅对手中资料剩余的部分兴趣大起。
自己在国内收集的联邦德国关于75支线客机所使用的动力引擎是跨时代的浆扇发动机，采用的发动机安装方式也是尾吊形式。
只有mbb集团总裁安东尼？托马斯，曾在答记者问题时说过，不排除使用涡扇发动机作为75动力系统的可能，不过这种可能是极其微小的，结果，刘文岳第一次参观mbb的工厂，联邦德国方面就搞出了这么一份文件，看起来这中间的故事应该是有许多许多。
ps：
注1：就是客机在机场经停，进行上、下客，上、下货物，加油、对航空发动机等机载设备进行例行检查等业务。
注2：指的就是一架客机在装上座椅、厨房、卫生间、衣帽间等飞行营运所必须的设备后，达到的空载质量，也意味着配备上机组人员客机马上可以投入营运。
注3：75客机资料的准确性大家不用怀疑，满楼搞来了当初德国佬的工程计划，资料的真实性可以保证，唯一值得疑虑的，就是德国航空工业有没有完成这个计划的技术实力罢了。
第177章 划时代的客机（二）（）
“刘，我要说一个不幸的消息，通用电气负责研发的ge36涡轮浆扇发动机（udf）虽说成功的达到了12800磅的推力，距离我们需求的14000磅最低推力更近了一些，但让人困扰的发动机噪声过大问题依旧看不到解决的迹象。”
“我们做了测试，哪怕是选用尾吊方式，客舱中段的噪音都达不到让人接受的水平，因此我们适时的启动了后备计划，考虑使用涡扇发动机作为75客机的引擎。”埃德米斯顿晃了晃手中的资料，脸色郑重的说道。
ge36浆扇发动机就是75客机最初的预装动力引擎，核心机来源于美国海军所装备的f/a18战斗机的中等推力引擎f404。
受七十年代的石油危机影响，在八十年代，全球的航空动力系统供应商纷纷开始研发新一类的航空发动机，其中最有可能实现的，就是涡轮浆扇发动机（udf），一时间全球的大型航空动力集团纷纷上马涡轮浆扇发动机，罗罗的rb3011、普惠和艾利逊合作研发的578—xd、通用的ge36，苏联的d27都是其中之一。
涡轮浆扇发动机的原理非常简单，其就是一台去掉了外涵道的涡轮风扇发动机，由于外涵道近乎无限的放大，使得浆扇发动机有着极低的油耗，和不错的推进速度，在保证0。7马赫巡航的时速下，至少比同时代的涡扇发动机省油30％左右。
不过在八十年代涡轮浆扇发动机有两个难以解决的弱点。一是限于当时的超级计算机能力有限，无法对风扇叶片进行分析优化。浆扇发动机的叶片噪音问题始终无法解决，二是每分钟转速近万转的涡轮风扇直接裸露在外，飞行安全问题十分严重。
等到八十年代末，九十年代初新一代的涡扇发动机取得技术突破之后，这种非常省油的新型航空发动机被大部分工业集团陆续的束之高阁。最终只有苏联的d27涡轮浆扇发动机正式装机投入了使用。
梁远这才弄明白75的动力系统，忽然变成了涡扇发动机的原因。
刘文岳听埃德米斯顿说完到是面容平静，波澜不惊，梁远却敏锐的发觉75项目组的组长江庆民脸上尴尬的神色一闪即逝。
梁远转了转眼睛，心说得让老刘好好调查调查，看起来项目组这七、八十号人和德方的关系还挺复杂的。
听了听几句埃德米斯顿和刘文岳谈及涡扇发动机和浆扇发动机的区别对比，梁远又把注意力集中到了手中的资料上。
在普通人眼里，最能直观体现大型客机技术程度高低的。有个最为简单的数据，复合材料使用比例。
一般来说，复合材料使用比例越高，就意味着客机平台本身的技术水平越先进，例如共和国在新世纪研发的arj21—700客机复合材料使用比例只有2％，相当于国外七十年代的复合材料应用水平。
代表着世界一流水准的波音787和空客350的复合材料使用比例都超过了50％，不过在梁远穿前，a350还没有入役。b787则因为复合材料采用过多，导致了问题不断，极有可能被美国联邦航空局和安全运输委员会下达停飞令。可以说使用超过50％复合材料的大型客机技术暂时还没有成熟。
除去这两个极端先进的例子，一款大型客机复合材料的使用比例达到15％，绝对可以划到先进的行列之中，波音在九十年代末研制的