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“呃。根本不用我们主动散播消息，我这边才拿了地，早就已经传的满城皆知了啊。”
“怎么？城里都有什么反应？”
“嘿，反应大了！”夏博洋看起来颇为兴奋：“不光是个体户。很多单位工人、干部都找过来，问房子要怎么，他们能不能买。我是听你的，在住房上没有要多少利润，一平米才一百块钱。好多人听了这个价钱。当时就要交钱买房，不收钱都要吃人的架势啊！”
“你一套房子面积多少？一平米一百的价格，大多数人买的起？”
“买得起啊！”夏博洋说的理所当然：“咱们的住房大多是五六十平米的户型，有大概一百套是一百平米的大户型。就算是大户型，一万多块的价格，咱们绣城买得起的人也有的是。老百姓有钱，就算自家没有，亲戚朋友借一遍也能借出来。更别说好些个体户，一万块钱算什么啊，两个月的利润罢了。不过这么个价格。住房的也就是四百多万，勉强够把帐做平了吧。”
“施工单位呢，你找好没有？”
“呃，我”夏博洋犹豫了一下，摇头道：“施工单位海哥你要是有目标，当然是听你的。”
“我有什么目标？”胡文海一愣，随即哭笑不得：“只要不偷工减料，具体的事情当然是你来操作的，我只要结果。”
“项目的主要盈利点不要放在住宅上，商铺和娱乐中心才是真正赚钱的地方。招商的事情。你有头绪没有？”
“当然有！”夏博洋点头，说道：“烧锅大坑的电器街、林西路的服装街，铁北的家具市场，这些露天市场不少摊主都想进咱们的市场。商铺的价格再高，他们也没皱个眉头，就看这两个市场打算经营什么方向了。关键是看中了娱乐中心，咱们的娱乐中心能够建起来，到时候肯定是带来大量的人流，这商铺不管干啥自然都能赚到钱。”
就房地产项目胡文海和夏博洋讨论了半天。胡胜利在旁边光是边吃边听都塞了个肚圆。
直到这边两人的讨论告一段落，胡文海才转头来看向胡胜利，问道：“小叔，你也听到了，对我搞的这个项目有什么想法？”
“想法？”胡胜利莫名摇头：“难不成你想让我来搞这个？我虽然在铁路干的不顺心，可毕竟是正经工作啊”
胡文海扶额无奈，哪怕是小叔这样以后自己做生意做出一片天地的人，这个时候都还是以国家工作为重啊。
“我不是让你来做这个，我听说你在铁路上做的不舒心，不是建议搞三产和减员增效吗？”
“别提了，被领导给驳了。”胡胜利一脸沮丧。
“其实我倒是有个想法，就看你敢不敢干了。”
“咋说？”胡文海的本事，胡胜利是知道的。他说有想法，那肯定不是一般的想法，当即提起精神瞪大了眼睛。
“承包城际通勤列车！”
“通勤包干？这都是铁路内部的员工福利，承包下来有什么用？”
“通勤车厢的利用率很低这你知道吧？”
“知道，有通勤需求的人少。”胡解放点头。
“所以这一块显然是需要盘活的三产资源，你为什么不试试？你也听了刚才夏博洋的话，单是绣城市内现在就已经有很多个体户了。他们进货的渠道基本上都在渤海省附近，是通勤能够覆盖的范围。如果我们利用闲置的通勤资源，组织厂家货源直供个体户呢？”
ps：这章算是作者对那段时期的看法吧，写东北，**十年代始终是绕不开大下岗这个话题的，也算是亮亮作者的屁股
捋一遍政治思路还真是不太容易，以后不干这种事儿了
地一下云。来。阁即可获得观。】
第三百零七章 商业体系（）
八十年代的中国和三十年后的中国是完全不同的，不仅没有能造成显著污染效果的汽车保有量，更没有四通八达的高速公路和普通公路路网。
不仅如此，更加糟糕的是各种车匪路霸的存在。伐木拦车，跳车抢劫，撒钉子修车，甚至是公然设卡拦车……
尤其是发展到九十年代初，一方面是银行跨地区转账收费高昂，一方面是个人经济发展迅速，跨地区进货成了很普通的情况。可也正是因为这些情况，道路交通就更加不太平了。
为了应对外出的风险，人民群众很是发明了一些手段。诸如将钱缝到**上，衣服夹层藏钱，长途司机搭伴结伙组成车队，甚至长途司机备的情况都有。
长途运输，在高速公路建设之前，俨然成了车匪路霸和司机、货主的一场游击战争。
但是话说回来，同一时期火车却根本没有这种事情。铁老大的屁股，哪个活腻了敢去摸一摸？
奈何火车这种行政属性浓厚的交通运输方式，不是你想玩，想玩就能玩的。拿到车皮这种事情，对99％的普通人来说，都是几乎不可能办到的艰难选项。
比如说后世某王石地产商，在他的自传里，自吹自擂的说他八十年代初辞去公职到深圳下海做生意。从市场上敏锐的察觉到内地玉米价格和香江玉米价格存在巨大的价格差。于是他从东北运来玉米香江，一转手就赚了三百万。
这位地产大佬在自传里声称，是他的诚意和人格魅力。征服了当地的铁路运输处处长。连他送的礼都没有收。就为他了运输玉米的车皮。
但他是不会告诉别人，他的父亲和铁道系统本身就关系匪浅，而他的岳父更是当时大吃省的********、顾委主任……
咳咳，组织货源寻找买家这种事情谁都能做到，但是从东北将玉米运到香江，这才是最困难的环节啊。
发现原产地和消费地物价差这种事情，可不是只有他一个人看的出来。但事实上，却是只有他才完成了整个环节。
由此可见。普通个体户要想使用铁路运输，那是多么困难的一件事情了。
这些情况胡胜利虽然是刚刚参作，但耳熟目睹的早就已经习以为常。可也正是因为他已经将这种事情视作理所当然，所以才没有发现这其中蕴含的商机。
用通勤列车带货，其实只是这几个字，就已经为他打开了一扇窗，看到了一片新天地。
胡胜利低头沉思，越想越觉得有意思。一方面是普通人很难拿到铁路车皮，另一方面则是铁路对零散货运很没有效率。
所谓通勤列车，一般是指铁路系统用于内部人员上下班乘坐的福利。也对有短途通勤需求的市民进行开放。一般的通勤列车是在正常运作的列车尾部加挂车厢，不过在东北因为城市化率较高。也有专门的通勤列车运营。
和普通列车的区别，大概就是通勤列车是“上车买票”，和城市通勤公交相差不大，而不是正常铁路买火车票那么麻烦。
只要保证铁路系统职工乘坐通勤的福利不发生变化，承包通勤车厢或者通勤列车，路局上应该不会有什么意见。
因为这种模式，本来就是内部福利的一种，只不过是顺手向市民开放而已。
铁路上对通勤列车可以说只要满足内部使用，并没有什么太多的寄望。那么只要保证设计初衷实现，怎么运作路局上并不会太过在意。
利用通勤列车沿途组织货源，满足个体户经营者的进货需求，可以说是多赢的一件大好事！
只是
“个体户对这种运输模式的接受程度呢？我们带货的话，钱怎么办？先交钱再发货，还是先发货再交钱？厂家和个体户，两边都不会接受这种模式吧，现在人对一手交钱、一手交货看的还是很重的。”
胡胜利的问题直指问题关键，让胡文海不禁有些刮目相看。自己这个小叔，未来也是少说有几千万上亿的身家，成功果然不是侥幸。
如果是拉着货主去原产地进货，然后再由原产地押货回来，那和铁路托运有什么区别？小量进货还行，但为了铁路运输的效率，这些货主势必要“拼车”，凑足一车数量的货物之后才能发车。初期发车时间必然无法确定，更不可能组织货主押车。
说白了，胡文海这个提议，搞的就是个未来汽车物流配货站的东西。而未来长途汽车运输，也没见哪个货主要亲自跟车押车的，因为那一车货的货主往往有几个、十几个，哪能全都跟在车上？就算货主同意，车上也没那么多空间。
而解决这个问题，其实也很简单。因为未来的银行系统在转账和担保方面都有相应的服务，买双方、整个社会都已经建立了基本的诚信体系。
运输公司装货买家打钱，这首先是建立在整个社会商业诚信基础上的。买家不用担心运输公司黑了自己的货，家将货交给运输公司也就算完成了整个交易过程。
可八十年代，并没有这个社会环境。运输公司真要黑了买双方的钱和货，拍拍屁股走人谁也没有办法。甚至如果运输公司在当地很有势力，往往也就只能雇主吃了这个哑巴亏，运输方跑路都不用。
毕竟如果合同协议靠得住，那八十年代末也就不会有波及整个社会的三角债这回事了。
最后是改开几十年，优胜劣汰才形成了基本互信的商业体系，淘汰了那些不按照规矩办事的害群之马。
可这个解决方案，并不能套到根本没有市场经济商品社会成熟商业体系的八十年代。
看似简单的互信问题。反而成了这种不********的拦路虎。
好在。“不********”。在三十年后有一套颇为经典的解决方案。甚至是依靠这套解决方案，最后成就了中国最大的互联网公司。
胡文海整理了一下思路，信心十足的说道。
“这个其实也很简单，个体户将进货的资金交给运输公司，运输公司担保从厂家拿货，个体户收到货物之后签字确认，我们再把货物资金支付给厂家。这样一来，厂家不用担心个体户拿货不交钱。个体户也不