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早在1895年，张之洞任两江总督时，就想在南京和苏州、杭州之间修建一条铁路。他认为这条铁路“有益商务、筹饷、防务三端”。1896年初，他决定以“官商合办”的方法办这条路。不久，刘坤一接任了他的位子，但刘怕修建铁路会便于洋货输入，对“维稳”不利，因此有点迟疑不定。
到了恭佩珥代表中英公司竞争卢汉路借款失败后，张之洞和盛宣怀觉得不能委屈了英国人，而沪宁、苏杭两条路“迟早必办，莫如应酬英商，一气办成”。其实张之洞一开始还是认为英国在苏沪长江权利太重，不想让他们再办沪宁路，也想拿俄法为后台的比利时的款不建卢汉路而来建沪宁路，这样既减少了英人在长江下游的势力，也让俄国人已经侵入晋陕的手稍稍分掉一点力量，这就是张之洞的“牵掣之法”。但后来比利时人的钱确定去修卢汉路了，英国人又一心一意要修沪宁路，张之洞也只能作罢了。在盛宣怀与比利时人签卢汉路的借款合同时，恭佩珥“求别样借款”，盛宣怀一口答应下来，马上就和他谈苏沪路的事情。
但是这条铁路的好处谁都看得到，除了英国人之外，德国人也有那么点意思。1897年底，德国借口教案，侵占胶澳，拒不撤兵。张之洞知道不给他们点甜头，德国人是不会轻易离开了，于是提议让德国揽办南京至上海的铁路以抵消他们在山东建路的要求。当然，张的想法可能还是有两虎争食总比一家独揽对中国更有利的逻辑在里面。但没想到，德国人胃口更大，他们不仅要宁沪路，还不肯放弃在山东建路。
第二年5月，德英两国都来向总理衙门索要这条铁路的经办权。不过德国人当时正得到了胶澳条约的好处，决心好好经营山东，所以没有“力争”。相反，英国人就是坚持不让，最终中标。6月初，怡和洋行与盛宣怀达成了借款协议，准许英国公司日后接造从浦口到信阳的铁路，以便于和卢汉路连接。
与卢汉路的费尽周折相反，沪宁路借款的落实实在迅速。这可能得“归功于”英国方面对清廷的压力，但另一方面，就沪宁路对东南沿海交通的重要性而言，当地的大吏们的力挺也是一个重要因素。相对借外国人的钱可能带来的危险而言，铁路给这些地区带来的利益还是要大许多。这可能也是盛宣怀、张之洞等人接二连三向外国人借钱的最终理由吧。但除了万不得已的情况下，他们是绝对不出让借款权以外的利益的，就此而言，清廷对铁路权益的把握还是得体的。而用铁路借款权这块肥肉摆平环伺的恶犬，让他们互相争斗，从而减少对中国的侵夺，这一做法也体现了清廷大吏们越来越高的外交智商。
接下来纷扰颇多的一条铁路是粤汉路（广州到汉口）。事实上，清政府最初就决定了在建成卢汉路后，再从汉口展筑粤汉铁路。1896年和1897年间，列强们对中国铁路修筑权和借款权的剧烈争斗，让湘、鄂、粤三省的绅商们既有外人侵逼的威胁，也隐隐约约感受到了铁路带来的巨大利益。于是，他们向地方当局陈明“强邻日逼，时事日非”，要求提前开筑粤汉路。他们声称，这既是为了抵制外人对这条南方大干线的觊觎，更是为了使南北间可以呼应相通。他们提议设立铁路公司，由这三个省的绅商们集股开办。
清廷对于铁路所有权的讨论早就有了定论，张之洞当然不肯在铁路总公司这个官督商办企业之外，另外再搞个真正的民营铁路公司，所以，他以“权可分，利可共，章程不可不贯通，纲领不可不划一”为词，反对三省集股自办，而主张卢汉、粤汉统一修造，集股、举债并举，形式上仍为官督商办。这个意见于1898年初获得了清廷中枢的批准。
在英法德俄四大列强相继登场争夺铁路权益之后，美国人终于也不甘寂寞，加入到粤汉路争夺的乱局当中。美国人在竞争卢汉路借款权失败后，同盛宣怀秘密商谈了好几次关于粤汉路的事。美国人以给清廷财政支持为诱饵，想要一口气把粤汉铁路借款和政治借款统统都搞定。盛宣怀于1898年初主动提出借款条件，托伍廷芳询问美商合兴公司是否能借款。这些条件中明确包括铁路修筑权。对于这种主动出击，盛给张之洞和王文韶的解释是“国事日艰，速定为妙”；“南北干路，各国虎视，速定路，犹为我有”；“如不定借款，仍不免为英法所攘”；而且跟美国人的借款一敲定，比利时也不会再托词观望，而可以促使比利时速速把卢汉借款定下来。其实，这次盛宣怀提出的借款条件正是合兴公司一年前来华活动时递给总理衙门的条件。但这次盛宣怀心急想喝热粥，合兴公司自然想到要水涨船高，于是在盛提出的九五扣的基础上进一步提出要九扣。张之洞和盛宣怀见没有更多的路权丧失，相差5％的折扣也碍不了大事，于是就让伍廷芳在1898年4月14日和美国人签订了《粤汉铁路借款合同》。
这份合同规定借款额为400万英镑，但也规定了如果不够，还可以再借，借期为58年。合同议定后，合兴公司就立刻派人去勘路，如不出意外，公司允诺在三年内将全路建成。但路成之后，“所有照管驶车等事，均由美华公司选派妥人经理”；要等到还清借款后，中国才能收回铁路自行管理。
这个合同，无论是经济价值还是政治意义，对美国来说都是极其庞大的。盛宣怀和张之洞如此大度地让出铁路修筑权与借款期的铁路管理权，全因为了抵制英法对粤汉路权的觊觎。虽然美国人也越来越强势，但在远东地区，他们对中国的威胁远远小于英法等国。两害相较取其轻，盛宣怀和张之洞对美国的条件虽然是过于宽松了，但却也是合理的。要是和卢汉路那样耗日长久，指不定哪天出了变故，中枢那些不经事的官员们就把铁路卖给了英国人或者法国人了，那才是真正的糟糕透顶呢。
不过美国人也没有想象的那么勤快，因为与西班牙的战争，他们也老是磨洋工，在清政府的催促下，美国工程师组到了1899年才把勘测任务完成。后来，合兴公司认为原来议定的借款额不够造路用，要求增加借款。清廷同意了，于是，伍廷芳于1900年7月与美国人签订了《粤汉铁路借款续约》。续约精神基本上与第一次所订合同相同，但借款期改为50年，并可展期。给予清政府的一点安全感是，续约规定，“美国人不能将此合同转与他国及他国之人”，而相应的，清廷也给予美国人一些优惠：除非他们自己允许，否则“粤汉干路及支路经通界内，不准筑造争夺生意之铁路”，换言之，在整个中南地区，美国人都有投资铁路的优先特权。
卢汉、关外、沪宁、粤汉等几条关键性的干路和支路在盛宣怀与张之洞的周旋下，总算是在不让某国在一个地区过多得利，并把损失控制在最小的原则下，通过对外借款而办了起来。中国的铁路网也初步现出了雏形。
秉承着“借款筑路”思路，盛宣怀先后为卢汉、粤汉、川汉、正太、沪宁、汴洛、道清等路向外商借款13笔，共计18000万余两。这种大规模引进外资的活动既弥补了资金的不足，让洋务企业摆脱了一系列困境，又推动了中国的铁路建设和近代化进程，同时，铁路的修建也刺激了生产的发展，中国的资本主义企业得以更加蓬勃地发展起来了。
但在向洋人借款的同时，盛宣怀也在想尽办法抵制洋人的渗透和控制，努力争取权归于己，大体上保全了路权。相对于俄国人和法国人在南面和北面获得的铁路权利而言，由盛宣怀与张之洞主持的这几条路，损失的权益在经济上和政治上都比较小。比如1896年，李鸿章与俄国财政大臣维特、外交大臣罗拔诺夫订立的《中俄密约》，以及之后与华俄道胜银行订立的《合办东省铁路公司合同章程》，设立了名为中俄合办实为俄国独揽大权的“中国东省铁路公司”，负责修筑和经营中东铁路。俄国在铁路沿线享有派驻警察、开采煤矿和兴办其他工矿企业的权利，直接把这些地区变成其势力范围。紧接着，德国在山东省（1898年），法国在滇、粤、桂三省（1899年）分别取得了一定铁路修筑权及沿线开矿权，并抢占了相应的势力范围。
盛宣怀对于铁路的规划是希望铁路总公司能控制中国所有铁路的修建事宜，考虑到专业的谈判、监督和管理机构总比每次都要设定专人去处理一条铁路的事宜更顺当，由一个专门机构出马处理铁路事务，成功率会增大，利益会得到一定的保障，损失也会得到最大程度的控制。盛宣怀在1899年上庆亲王奕劻的书中谈到：“查铁路一事……在各国视总公司为仇敌，愿归交涉不愿归商务，其意存叵测，人所共见。中国欲报自主之权，惟有将各国请造铁路先发总公司核议，自可执各国路章与彼理论，其有益于中国权利者，不妨借款议造；若专为有益于彼国占地之势力而转碍于中国权利者，即可由总公司合商民之力拒之。”这是无可厚非的事。
不过，政府对于由一个名义上商办的公司控制全国路权，总归是没有底的。而且各国也宁愿绕过总公司，直接与清廷的地方官僚们打交道，一方面，这些官僚业务不熟悉，很可能会上当受骗，另一方面，这些官僚对于自己或者自己所管辖地区的利益比较看重，因此在考虑得失方面不以全国大局为重，容易给洋人占了便宜；即使如中枢洋务重臣李鸿章，也会出昏招，让渡了大量的权益给俄国人。
我们不能指责李鸿章等人有主观的过错，他们也在尽力为中国挽回权益，但在外界强大的压力与内部败坏的情状的夹缝中，他们与盛宣怀一样，只能�