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有两种有关上面叙述的对外贸易的普遍意见涉及这里谈到的内容。第一种是，虽然中国的世界贸易是在发展中，但到1913年，它按每人计算（进口合0。94美元；出口合0。67美元；合计1。61美元），在国联为之编制材料的八十三个国家中是最低的。可能在这些计算中，1913年的中国人口数估计偏高；但即使在每个人的对外贸易值是上面数字的两倍这一不可能发生的情况下，中国仍接近所列八十三个国家的末位。库兹尼茨教授的研究著作已经指明，一国面积大小与该国对外贸易占国民收入的比重会成反比。①就中国而言，国家面积的因素更起着作用，因为它的经济制度有着基本上是自给自足的微小的经济组织，它们由一种相对地说未发生变化的运输体系维持着。
第二种普遍的意见是，外国货在内地的销售基本上是由华商控制和通过传统的贸易渠道进行的，出口货的收购也是如此，不过程度稍轻而已。1896—1897年兰开夏访华代表团报告说：“在整个长江流域目前还没有一个西方商人从事棉制品的进口贸易，只有上海除外。英国资本已经从汉口等口岸撤出，并且一直没有向重庆等新口岸投资。”①汉口十一个大华商定期在上海通过其代理人购买进口的布和纱，然后把货物转售给汉口的零售商和从湖南及河南低级市场前来汉口购货的商人。在1896年，重庆有五家欧洲洋行，其中只有一家经营在中国进口货中最为重要的进口棉制品，而且营业很小。重庆的棉花贸易掌握在二十七家中国商号之手，它们与三家成都商号及一家嘉定商号一起，每年8月分派它们的代理商（他们往往是这几家商号的合伙人）去上海，住在那里采购和装运布、纱到重庆，直到次年5月。地方的商人则向重庆商人赊购，以供应四川的低级市场。在华南，象云南省临安府等较小的贸易中心的商号代理商或合伙人则直接向香港的英国进口商购货，航运的货物经过海防，在蒙自进入中国境内。在十九世纪六十年代和进入七十年代以后，外国洋行（特别是英国洋行）的分行把大部分棉制品运进汉口等商埠，但位于较小通商口岸（它们是大贸易区的城市市场）的这些分行甚至不能与中心市场一级的中国销售商发生长期的直接联系，当然更谈不上与中间市场或基层集市发展联系了。与这些分行在镇江和汉口打交道的中国商号高踞于传统市场结构的最上层，它们具有了解地方情况以及与低级市场发生长期关系的有利条件。象上述设在重庆的那些商号越来越愿意直接向上海或香港采购，因为这些地方选择货物的余地较大，它们还可以从进口商之间的竞争和经常举行的拍卖中获益。长江的中、外轮船公司进行着激烈的竞争，使中国商人同洋商一样获得了有利条件。此外，1876年的烟台条约正式规定，发运进口货的中国商人有权取得通行证（单照），这样，名义上取得了与洋人平等纳税的权利。在进口和销售主要的大宗商品方面，如果说在华的洋行逐渐变成了设在上海和香港为当时已有的中国商业体系服务的代理商，也许并不算夸大其词。至于有些专利商品或体现先进技术的商品，从本世纪开始时起已为它们建立了由洋人监督的中国代理商销售网。甲午战争后，一部分日益发展的日本贸易还采用直接销售的办法。但进口货的大部分销售业务仍操在中国人手中。
由此可见，中国人对进口货的需要是有限度的，在通商口岸以外，这种需求几乎完全通过传统的中国市场体系来满足。出口方面的情况与此相似，但有迹象表明外国人参与的程度稍大。通商口岸的外国出口商在每年收购新茶时不能进行任何质量控制，这是中国茶叶在面临印度、锡兰和日本竞争的外国市场上相对衰落的主要原因。但另一方面，在早期增加诸如猪鬃、皮革、蛋和蛋制品等新出口货的供应方面，外国人至少起了直接的作用。
我在前面说过，传统市场体系的稳定是与技术及运输成本直接相关的。到1911年，轮船、汽艇以及铁路深入中国内地的程度极其有限。在1865年，清政府禁止了曾经在太平军叛乱时期容忍过的外国汽艇在内河的航行。但是洋人办的和华人办的通商口岸（包括长江各商埠）之间的轮船运输业得到条约的准许，在十九世纪七十年代有了发展。在1874年，有17艘美国轮船、11艘英国轮船和6艘中国轮船在长江上和在上海与其他通商口岸之间运送货物。到1894年，轮船招商局的26艘轮船以及两家英国公司的至少51艘轮船在这些航线上营业。较小的华资蒸汽客艇也开始往返于通商口岸与未对外国运输业开放的内地城市之间。蒸汽客艇的普及明显地可以从在帝国海关注册的华资轮船平均吨位的下降中看出：1882年为737吨；1892年为247吨；1900年为35吨。由于中国政府拒绝了英国提供的一笔借款，英政府在1898年索取“赔偿”时强迫北京准许挂外国旗帜的轮船在1865年以后已被禁止前往的内地港口通商。到1903年，共有614艘华资和外资轮船已经登记要在内地通商，在1909年此数增至977艘，1910年增至1030艘，1913年又增至1130艘（华资的936艘，外资的194艘）。这些小江轮给长江和西江两江的支流上的传统贸易航线带来了较便宜和较迅速的运输工具（在1909年，总数中的360艘在上海注册，72艘在汉口注册，277艘在广州注册），但它们与仍继续进行大部分内地贸易的所有大小帆船和木筏相比，在数量上和吨位上依然大为相形见绌。①同样，到1912年虽然已经兴建了9，244公里的铁路干线和支线（包括1895年以前的288公里），但对清末的经济和商业体系只起了有限的影响，这与铁路对清朝最终命运具有非常重大的政治意义的情形相反。1912年以前的中国铁路对经济和销售体系影响甚小，这不但是因为铁路的总里程毕竟是非常小的，而且是因为铁路只是在清朝的最后几年才通车。此外，在民国开始的几年铁路确实起过的作用，也被地方性的内战弄得严重地变了样，因为内战征用铁路运兵，把收入转用于维持军阀的军队，并且忽视了对路基和车辆的维修工作。
北京至张家口的199公里铁路是中国的工程师主要用北京—沈阳铁路线的利润建造的，除了这个不重要的例外，民国以前的中国铁路主要受外国贷款的资助和由外国特许权持有者建造。满洲的中东铁路（1，481公里）和哈尔滨至大连的南满铁路干线（944公里）完全是俄国人办的企业，只是以中国人的合股稍加掩饰而已；山东省的胶济铁路（394公里）则由德国人投资和经营。在1912年，铁路总里程的三分之一稍多一些在满洲；毫无疑问，铁路对在二十世纪最初十年中增加满洲大豆出口和稳步发展棉制品进口是很重要的。哈尔滨实际上是中东铁路建立起来的，而象位于其内地贸易区缺乏水路的牛庄和秦皇岛等港口，就要依靠铁路。中国本土的主要干线京汉铁路（1，215公里）和津浦铁路（1，009公里），从北向南，把华北平原和长江流域连接起来，而在此以前，其间只有运输能力不足的运河可供使用。虽然这两条平行的铁路线在一定程度上可能是一种不经济的重复建设，但总的说来，这两条在第一个铁路建设热潮中完成的铁路路线位置良好，可以象在满洲那样开发新的领域，还可以弥补华北缺乏可供航行的河道之不足。也许会认为以汉口为中心向外辐射的铁路网在理论上是更加可取的，但在1906年京汉铁路建成时，人们不可能预见：因政治原因而象二十世纪二十年代满洲那样会重复建线；汉口和广州拖延了几十年才接通；在1949年以前还不能往西向四川省建线。清末湖北沙市海关税务司的评论适用于除华北和满洲少数被铁路连接的大城市以外的一切地方，他说：“沙市没有铁路交通，但是由于它是最庞大的自然河道和人工河道体系的中心，所以在许多年内可以用不着任何铁路。”①看来在晚清中国的外国商人的确是在日益为中国商业体系服务，而不是进行控制，虽然这一说法与较为普遍的观点相反。但是主要在上海和香港经营的进出口业务几乎完全操于外国人之手，直至二十世纪二十年代。在不会讲中文的洋商与来自重庆、汉口而不会讲英语的顾客或供货者之间，买办为主要联系人。许多买办虽然名义上受雇于洋行，但自己也经营其雇主所经营的货物的贸易。他们向中国商人购买出口货，同时对买购进口货的商人提供信贷，这种作用使他们能得天独厚地影响进出口贸易和从中获利。许多华资的航运、金融和制造业的最初投资者，都是在上海大洋行中当买办致富的。1911年以后增加了许多华人办的和日本人办的进出口行（显然，日本人比英美人士更下功夫去掌握一些汉语），这个情况降低了买办在对外贸易与中国销售体系之间作为联系人的包揽一切的地位。但是，买办制度经过一些改头换面，还是延续了下来。
外国人在通商口岸继续占有的进出口业统治地位，得到了资助对外贸易的在华外国银行的支撑。从1848年东方银行（又称丽如银行）在上海设立办事处起，英国人在中国实际上垄断了近代银行业务达四十年之久。两个英国控制的最重要的企业之一是麦加利银行，其第一个在华的分行于1857年开业；另一个是建于1865年的汇丰银行。德、日、俄、法、美等国的竞争者在十九世纪九十年代开始出现。外国银行资助进出口的大部分贷款是借给洋行的；给华商的直接贷款有限。但也向“钱庄”提供短期信贷，后者又贷款给中国商人。实际上，外国银行通过垄断对外贸提供资金，也控制了外汇市场。它们是白银流入和流出中国的渠道，并且决定白银的黄金价格的涨跌。在1935年前，上海市场的官方外汇汇兑率是根据汇丰银行每天�