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航运公司作为商业公司，总不能跟钱过不去啊！
各大航运公司的管理层们，在这个时候都是不约而同的采取了类似的措施！
首先是把一批原本就在海外服役的部分船只，尤其是之前就从事土著运输市场的非标准船只，充分动员起来，往返多一次就多赚一次的钱。
其次则是把国内市场准备退役，或者是已经退役下来的一部分船只，简单改造后重新投入使用，并投入非洲航线的运营活动中来。
这一批船只主要是一批二十年代，也就是蒸汽船只刚出现的头十年里，各大航运公司你追我赶，集中打造了一大批早期的蒸汽运输船只。
这些船只因为建造的时候技术还不成熟，再加上后期的高强度使用，陆续到使用寿命之后，航运公司一般都是选择直接报废，然后出售给拆船厂拆解废铁。
但是这些老旧船只因为老化等因素，如果不花费大代价进行升级改装的话，已经达不到帝国的客运质量标准，无法通过审查获得运营许可，但是升级改装花费巨大，航运公司还不如直接订购新船呢。
而投入海外的欧洲和非洲等航线服役的话，就可以绕过该死的交通部的监管了。
只运输土著、土著货物的话，这些船可不需要客运运营许可，甚至连货运运营可续都不用！
至于说船只状况太差，万一沉了怎么办，这倒不至于，这些船只是故障多，安全设施不到位，舒适性不达标等等，如果要升级改装并维护的话，费用昂贵，不划算。
可不是说船体快散架！
各大航运公司又不傻，也不会真把随时会沉没的船只开出去运营，这万一要是沉掉了，到时候连废铁都买不了了，这年头废铁也是很值钱的。
再说了要是沉没了，大唐的船员们也会遇上麻烦，要是死上一批船员，会极大的一些影响公司声誉不说，而且到时候保险公司恐怕要找他们麻烦，这来年要是涨了船员保险费的话，各大航运公司岂不是要亏死。
各大航运公司经过反复的考虑后，各国内的部分航线里退役了一部分老旧船只，然后进行紧急的简单改装。
以求能够容纳更多的旅客，一艘跑本土沿海航线的普通客运船只，满载只能够搭载五百人，但是如果用来运输土著的话，只运输五百人得亏死航运公司。
土著可没啥钱，能够承担的船票价格是非常有低的，这么低的船票价格，一次性不带上上千人都得亏本，带上一千五百才能赚，带个两千人才能多赚一点。
所以投入欧洲、西亚到非洲的航线之前，得进行简单的改装，抛弃一切不必要的东西，以求更多的空间容纳更多的人，同时舍弃任何非必要的成本服务，比如提供船舱服务的船员，这根本没必要提供什么服务。
顶多就是保持一些必要的船舱管理，而且也不能用工资比较高的大唐员工，得用暂住民员工。
在这一方面，经验最丰富的太平洋航运公司一口气就是对准备了八艘退役船只进行专业化改装，甚至改装过程里都是进行了为后续拆解的准备。
那个啥，反正这船再跑个几年的欧洲到非洲航线，估计也就彻底跑不动了，到时候也是要卖废铁拆了的，现在提前做好准备方便以后。
从本土抽调退役船只改装后前往，这是后续的事了，而现在欧洲各国以及西亚印度等土著国家，已经是掀起了非洲殖民的高潮。
上面几个国家还只是殖民，但是奥斯曼六国却已经是开始了大规模的迁移行为，六国里的每一个王国都是雇佣了大唐航运公司的船只为他们运输移民。
每一天都有众多人从各个港口登上大唐人的船只，然后前往非洲！
这让大唐帝国的数大航运公司，尤其是在欧洲地区、西亚地区、非洲地区运营航线获得了暴涨的业务量。
太平洋航运公司欧洲分公司，除了抽调了十多艘船只专门对接奥斯卡六国迁移业务外，还抽调了另外多艘船只开通了最新的从欧洲各地前往非洲各港口的定期航班，专门为欧洲各地移民提供运输服务。
即便如此，太平洋航运公司也是深感运力的不足，毕竟看似船多，但实际上欧洲分公司旗下运营的船只都是小吨位的船只，哪怕是这些船只都是专门从事非标准运输业务，载客量要比标准运输大的多。
但是面对庞大的航运需求依旧是不够！
太平洋航运公司如此，其他航运公司欧洲分公司大多也是如此，现在一个个都是想方设法提高运力呢。
第二千一百八十一章 经济绑架
欧洲地区的航运力量紧缺，各航运公司的本土总部自然是知道的，但是短时间内他们也无法改变，哪怕是用退役船只加大运力，但是也得进行简单改装过后才能够投入运营啊，同时把船只调到欧洲去也需要时间。
这里头所需要的时间恐怕也需要几个月以上呢！
此外国内的航运公司，集中退役了一批老旧船只后，自然也是需要订购新船只以补充帝国内部航线的需求。
同时帝国内部的航运需求本来也是持续增长当中，两者相加是进一步推动了帝国造船业的发展。
帝国交通部预估，今年帝国的新增商船吨位，将会历史性的突破百万吨！
一年新增上百万吨的商船吨位，这就是大唐帝国工业实力在最佳体现，让所有土著国家连仰望都仰望不到的存在！
毕竟现在全球范围内，除了大唐帝国外，其他的所有土著国家的船只吨位加起来，甭管战舰还是商船又或者是内河小舢板，全部加起来估计也就那么小几十万吨而已。
大唐帝国每年能够建造这么多的商船，不仅仅是充分证明了大唐工业的发达以及庞大的规模，更是反应了自从宣平四十年后大唐帝国的经济发展成果！
毕竟能造这么多船也不意味着需要这么多船啊。
现在的大唐帝国就是需要这么多的船只！
宣平四十年后的经济发展计划，所带来的经济高速增长，这带来了庞大的内部运输需求。
除了西太经济圈的内部运输需求外，还有美洲的运输需求。
如今美洲那边，每一年都出产大量的里粮食、经济农作物、肉食等众多农畜产品，而这些都是需要大吨位的船只运回本土去销售的。
美洲当地的人口根本无法消耗他们产出的大量农畜产品，导致美洲经济是一年比一年更依赖本土市场。
宣平三十九年，也就是经济一体化之前，美洲地区向本土输入的小麦数量只有十二万吨，棉花大约二十万包，另外还有其他一些农畜产品。
看似很多，但实际上没多少，区区十二万吨的小麦，随便有十多艘前往美洲地区的万吨货轮返航的时候带上就是了。
但是自从宣平四十年后，这个数据开始急剧飙升，宣平四十七年，美洲地区向本土地区输入了众多的农畜产品，其中仅仅是小麦就达到了八十二万吨！
而这仅仅是小麦一个品种而已！
此外还有棉花约一百二十万包。
此外还有大量的玉米、大豆、棉花、可可、咖啡、橡胶等众多农产品。
除了各类农产品外，还有大量的畜牧产品，主要是冷冻运输的牛羊猪肉肉等，此外还有大量的羊毛、皮毛等等。
如今的美洲，对于本土而言那是海外第一大农畜产品供应基地，可以有效的缓解西太地区的农畜产品缺口。
而对于美洲自身而言，西太地区的本土市场，已经成为了它们不可或缺的市场。
如果哪一天，连接本土和美洲的贸易通道被打断，那么对于西太地区而言就会遇上粮食短缺的问题，不过也只是略微短缺而已，还谈不上饿死人的时候，毕竟帝国还有其他众多的农畜产品供应地，而且还有战略储备，动用战略储备熬过一年半载，其他地方立马就能够填补空白供应过来。
但是对于美洲地区的一千多万帝国子民而言，哪怕就是收入大幅度降低，甚至入不敷出，最后导致破产了。
别看美洲地区的帝国农民们，一个个都拥有大片的土地，但是他们的耕种成本也高，不管是采用马匹还是机械耕种，成本都不算低，生产这么多粮食出来他们自己肯定吃不掉，甚至整个美洲的帝国子民也吃不完这么多农畜产品，用不完这么多的棉花。
没有了帝国本土市场后，这些产品将会在美洲地区价格暴跌，最后引发一连串的社会危机。
而这，正是大唐帝国执行经济发展计划里的‘全球经济一体化’的核心目的，那就是把美洲和本土绑架在一起，让美洲地区离开了本土市场后就活不下去。
为了形成这个目标，宣平四十年后帝国甚至大力推动了美洲的农畜业发展，放开部分机械限制，让美洲地区的农民们可以使用最先进的蒸汽机拖拉机乃至汽油机拖拉机，放开美洲铁路建设限制，港口设备限制，使得了美洲在短短八年里，就建设了超过上万公里的铁路里程。
横跨东西两岸，联系新金山以及新南港，足足三千多公里美洲大铁路，更是在宣平四十七年的时候就全线通车，美洲地区只用了七年时间，就修成了这一条北美洲的铁路大动脉！
同时还有其他几条铁路干线，七年时间过去了，美洲地区，北美洲已经拥有铁路线七千多公里，中美洲和南美洲也有了两千多公里的铁路，这加起来就是上万公里了。
再加上美洲地区的河运以及近海运输，使得了各类农畜产品的输出更为便捷，进一步降低这些产品外输的成本。
最终大量输入到西太地区，也就是本土地区。
不仅仅美洲地区如此，在其他大唐帝国的海外控制区也是如此，比如说有南非洲，埃及，印度泊木州等地区，都是有着类似的情况。
在本土的大力扶持下，开始大规模发展农畜产业。
而且本土地区还根据了各海外领地不同的气候、环境等，规划不同的农畜产业。
比如说美洲地区，一部分南美洲地区被规划为橡胶种植，一部分北美洲地区被规划为棉花产区，一部分被规划为玉米产区，一部分规划为小麦产区。
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