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不过麦道的设计师们似乎也只是简单地在dc…10的垂尾根部又加上了一台引擎，而这样的三发动机设计更改，最大的好处就莫过于整个后机身无需再做太大的设计修改，而且相较于机尾引擎“埋入”后机身的传统三发飞机设计，外露的垂尾引擎对发动机的维护也多少有点“方便”之处。
然而成也三发、败也三发设计，也正是这个“再加一台发动机”设计更改，在日后则被指为是导致dc…10以及继任者md…11系列飞机操控稳定性差，重心不稳定的问题根源，甚至被认为是重大设计隐患，再加上dc…10也确实在服役生涯中暴露出了诸多设计上的缺陷，比如dc…10的机尾货舱门的设计问题，之后是通用公司的cf…6发动机引擎风扇叶片脱落导致苏城空难。
也就从此时开始，这个dc…10就如同中了邪，似乎也像是被诅咒了一样，开始了它空难大王经历，在整个1979年期间，dc…10在年内连续发生三起重大事故，这三起事故则共计造成605人的死亡！当然事后也查明了，这些意外的起因与飞机本身的设计实际上并无直接关系，但美国联邦航空局方面还是以安全为理由，要求全球的dc…10全部停飞。
所以，不管是道格拉斯时代的dc…10客机，还是之后合并入麦克唐纳公司新设计的md…11系列，这就是两款中了邪的民机，所以这也让杨辉在心里多少还有一点点的虚，虽然他本人也清楚这个故事里面有很多的细节都有待商榷，甚至整个故事背后都有些网络段子的味道。
你实际上要公正一点来说，在dc…10的“空难”事故中，其中很多并不是由于飞机设计上的缺陷所导致，很大一部分空难是由于飞行员的人为操作失误所导致，或是因为恶劣的气象原因，甚至是航管部门的指挥失误，又或者还能遇到炸弹爆炸这样的恐怖袭击所致。
整个dc…10/md…11系列的事故高发，重大空难频发是即成事实，相对而言的波音、空客飞机在空难次数上也同样是不少，只不过它们没有像dc…10那样正好可以在一年之内爆出三次空难，最多还连着死掉了六百多号人，大概这就只能算是麦道的点子太背，不过这所谓的“中了邪”肯定也有波音、空客在外各种雇佣水军煽风点火有关系。
作为正儿八经的航空工业从业人士，要是真的被空客、波音搞出来用于骗不明真相吃瓜群众的段子给乱了心智，这肯定就是年度最大的笑话了。
反正不管如何，dc…10/md…11都已经算是相当成熟的宽体客机平台，对于中航西南这种初次进入宽体客机领域的初哥来说，保证飞机不会出大的问题才是当务之急首要之处，用麦道“中了邪”的成熟设计机型做改进，这远远要比全新研制或者和安东诺夫去搞什么安218来的要更加靠谱太多。
总体上来说，中航西南选择在麦道的遗产md…11基础上改进出一款双发宽体民航客机肯定是没有问题，毕竟这时候的中航西南已经拿到了几乎全部的设计与生产资料，选择在md…11的基础上发展一款宽体客机是最合适不过，当年麦道在设计的时候双发改三发做的相对比较简单，这也同样导致了现在中航西南要把三发改回双发的时候不会有太多的麻烦。
现在也别说安218这种还在图纸当中的货色，你就算把伊尔96这种飞机拿来同中航西南合作，也同样不会引起多大的波澜，杨辉这人其实没有别的长处，反正就只是认准了一条道路之后就一头扎到底，最后到底如何是一回事，但至少不会因为中途受不住诱惑而搞出捡了芝麻丢了西瓜这样的笑话。
金琴科到了这个时候也大致明白：“一款已经有了全部设计资料的宽体客机，那应该就是麦道公司之前带来的md…11了，说起来这款飞机也算挺有潜力，改一改之后我们还是能够继续把它推向市场，这款飞机很多设计缺陷都已经暴露出来并且克服，唯一还没有解决的发动机问题，也可以选择通过取消掉机尾发动机，改为常规双发动机布局来解决，这样在飞机的航向控制上面就会有很好改善。”
不愧是专业的飞机总设计师，在知道了安218合作没有希望，未来是md…11魔改型的天下之际，也是果断地选择了在其位谋其政，赶快转变好自己的角色，做好飞机总设计师的本职工作才是正事，也开始谋划着对md…11的改进计划。
也不得不承认金琴科是一位很不错的总设计师，能够敏锐地感觉到md…11在设计上的不足之处，并且给出了改进措施，最重要的是这改进居然还和之前联合客机公司多次调查国内民航公司需求之后所得出的结论不谋而合，这样看来就真的是人才啊！
但是话又说回来，md…11使用了三台28吨推力的cf…6或者pw…4000系列的发动机，那单台28吨的推力综合起来就是74吨的总推力，真的要打算使用两台发动机来达到之前三台加起来的推力，这至少就需要单台35吨的推力。
对于这样的发动机，现在中航西南也还只能欲哭无泪，现在能够提供使用的只能是波音777配套的三款发动机：ge…90、瑞达800、pw…4000系列，这些发动机要说提供给共和国研制的宽体客机使用，反正杨辉觉得还挺悬的。（未完待续。）
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第九百九十一章：中短程宽体客机
波音777客机，这款作为波音公司在90年代推出的双发远程宽体民航客机，定位上主要是看中了747与767之间留下的市场空隙，项目在90年的时候，由波音公司正式立项研制工作，超高效率的波音777项目部只用了区区五年的时间，到95年就直接拿到飞机的适航证，并且还将首架飞机交付首发用户美国联合航空公司使用。
那么作为双发中远程宽体客机，波音777客机实际上的对手就是a330/a340这两款飞机，肩负着力挽波音767客机在竞争中节节失利的败退之使命，事实也确实如同之前波音所预计的那样，波音777定型服役之后不过十七年的时间，2012年就完成了总计1000架的生产数量，这数字在宽体客机市场来说已经算是很了不起的一个数字了。
至于说后来的a350与b787之间的战争，那差不多就算是另外的一回事了，反正现在的波音是直接打出了777来对抗a…330/340两款型号，至于这款飞机的性能到底牛逼到了什么程度，订单能够反映所有需要的数据。
首先波音777这款飞机采用三级布局的时候，在载客数量上可以达到300人，后续型号的高密度布局则是达到了450座，航程上则是9000…14000千米之间按需选择，飞机的航程最低能覆盖整个美国内陆，然后下一个级别的航程是横跨大西洋，最后航程最长的型号则可以直接横跨太平洋飞机，所以这算是不择不扣的中远程洲际宽体客机。
所以在这航程、载客上的综合要求之下，波音777的吨位自然而然的就要飚上去，而飞机所配备的发动机推力也覆盖了从最小的28吨一直到顶级的50吨，可谓是把整个民航飞机所使用的超大涵道比涡扇的发展推动到了一个全新水平。
对于此时的中航西南而言，md…11确实有潜力做成一款和波音777争锋的机型，不过这个任务指标完成的时候就显得有那么一点点尴尬，整个md…11飞机航程最远的一款也才11000千米，要说横跨大西洋是没有问题，但是要说横跨太平洋的时候就会稍微显得有些尴尬，至少在航程上还不够。
这一位面的共和国国内采购mc…11时，那就干脆是采购的中等航程的9000千米航程版，通过在夏威夷经停一次之后就能够直飞美国中西部城市，而并非是777那种只能一口气飞到美国东海岸的城市，之后再转乘其它客机直达美国各大城市的类型。
仅仅md…11时代在航程上就显得颇有些尴尬了，现在到了中航西南手上就更加没有可能直接往波音777的级别靠过去，至少在杨辉看来这暂时是不靠谱，以后若是在宽体客机领域真的能够发展起来，那就再说其它的。
只要知道现在中航西南通过对各大民航公司的调查之后，已经有了最后的靠谱结果，对于现在金琴科提出将三发改双发的设计方案，很多情况下都会简单的以为中航西南会采用更大推力的双发来保证之前三发所提供地同等推力，只不过这样在杨辉看来就属于很不明智。
真要是简单粗暴的采用两台30吨级的发动机来换掉之前的三发设计，这飞机实际上就成了和波音777刚正面的一款中远程宽体客机了，要知道md…11的机身截面其实也不小，刚好62米的机身直径比起波音777那619米的机身直径有区别吗？
真要是打算使用两台30吨的发动机，那么不好意思，这就是一款和波音777…200一模一样的客机，中航西南作为新人就直接去和老牌的民航巨头硬碰硬，最终的结果恐怕也很难保证逆袭成功，相对而言杨辉实际上更愿意选择差异化竞争路线。
“我们的宽体客机肯定是一款双发机，这个肯定不存在争议，问题是在于经过公司多方面的考虑之后，再加上航空公司的相关建议，我们的飞机不需要md…11那种超过300座以上的布局，而且也不需要做跨洋飞行任务，所以这就是一款载客在240…320人之间的客机，航程也要控制在6000…9000千米之间，而这样的一款飞机对应在市场定位中的对手是谁，想必就不用我多说了吧？”
宽体客机先不说载客数量，单说这6000…9000千米的航程定位就属于是独一无二的存在，就算找遍所有的民航客机序列也只能找到一个对手，也就是来自空客公司的成名之作品：a300/310系列客机。
a300客机作为空客公司的发家基础，不仅在于其技术优越之处，本身在定位上独到的地方也是相当之多，而a300之所以能够成功，肯定也因为这一市场定位的客机是客观存在并且有相关需要，要不然空客公司