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走在前面马总师想也不想就回答了这个问题，这舱门的设计可是非常讲究的，现在的看起来设计的比较多一些，但在之后的飞机后续改进之时，那才能看出它的微妙之处。
“我们的舱门设计的很多吗？这可并不一定，仅仅是我们现在的设计方案，整个飞机的基本乘客数量就已经达到了82人，这还是考虑了两排公务舱座，并且把机翼中间紧急逃生门完全空出来之后的设计方案，若是我们不考虑公务舱，压缩前后座的距离采用高密度方案，就算是以现在的机体方案设计不做任何改变，也可以达到最高1o4座的布局。”
这听得杨辉心里也是不住的冒汗，就现在这种机体设计都能布置成1o4座的方案，这是在装沙丁鱼还是怎么着？想到这里，杨辉倒是对设计队伍把最开始预计的常规布局方案75座增加到82座不再感到惊讶，因为这些家伙一开始恐怕就是奔着一百座级别的客机而去的。
还好，杨辉现在还算比较清醒，知道这1o4座是不太靠谱的，民航客机不设公务座那是绝对不可能的：“1o4座？这样的布局应该很少存在才对吧，全部高密度座舱布局好像也不会有哪家航空公司会采用，所以我们要想再增加载客量，应该还得要继续增加机体长度才是正道。”
在这不经意之间，杨辉也算是透露了有意对mpc…75客机进行拉长的想法，这让唐昌红是第一时间就抓住了重点，他对mpc…75客机进行拉长的这种事早就考虑了好久，在他看来同样是32的座椅布置，人家麦道能做到一百三十多的常规载客量，凭啥咱就不能。
“是的，mpc…75完全具有拉长之后变身干线客机的潜力，做到普通座舱布局就达到一百三十人的载客量也不是任何的问题，这一点在飞机的设计上不存在任何的技术问题，唯一需要注意的一点则是现在cg…2ooo动机推力是肯定没法满足要求，我们还需要对cg…2ooo动机进行改进才行。”
改进cg…2ooo动机吗？这倒是必须要考虑的一点，之前就有对cg…2ooo动机系列化展的想法，现在看来是需要对动机先开展增推设计了！（未完待续。）
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第六百二十二章：都很有想法
发动机增加推力，这方面肯定是要有的，但要说起对cg2000发动机增推，这就有很多的讲究了。c，
至少现在看来，给cg2000增加推力还是一件比较麻烦的事，杨辉是清楚的知道cg2000发动机使用了些什么技术，而同样也知道单以现在共和国的技术储备来看，要增推力还需要多方努力。
具体的情况杨辉在这个时候也不太方便说，现在是c75客机的时刻，杨辉要充分的尊重这款集合了所有人心血的结晶。
在机库中的试飞机肯定得要有登机梯，人是可以进入到飞机里面的，在征得同意之后，这才一起走进了飞机里面。
同样是32的每排五座位的设计，但走上飞机之后的第一感觉就是它要比麦道系列干线客机还有宽敞，这一切的一切都表明，这家伙绝对就是一款披着支线客机外皮，却有些的干线客机的体格。当然，对外宣称的时候这是款支线客机，之所以这么宽敞，则是因为主打舒适性路线。
之所这款飞机能够给杨辉感觉不一样的宽敞，其中的原因让人听了之后更是瞠目结舌，最终让人不得不感慨德国人做事真他乃乃的目光长远，即便是良心下水道、油纸包等等，那也是远远不及这次杨辉所经历的一切。
不长记性的德国佬又再次操着半生不熟的汉语，对着杨辉开始卖弄起来：“我们的设计理念就是让支线客机也能够拥有堪比干线客机的舒适度，因此支线客机的那种让人甚至抬不起头行走的客舱高度。肯定是要改进的，同时我们在座椅的宽度设计上。那也是有非常有讲究的。”
边说着，这家伙还从随身的公文包里面拿出一份中等厚度的设计手册。杨辉分明在封面看到了“c75客机内部装潢”，看来这是一份关于飞机内部布置的设计说明，这款飞机的舱内设计方案应该就在这里了。
看到这德国人熟练的翻动着手册，一直停留到一份关于世界主流客机机身横截面的时候，杨辉算是知道了c75客机为啥能够比麦道系列飞机看起来宽敞不少的原因了，原来脚下这飞机的横截面甚至比麦道系列还要宽上一丢丢。
又用笔在一些重要的数据上勾勾画画之后，德国佬这才开始解释着：“我们的c75主打舒适性，在经过多方面研究之后得出结论，根据这款飞机现在大部分订单客户欧洲、中东国家的人种体格来计算。我们就不能够按照麦道0系列的机身最大客舱宽度34米来设计，将最大客舱宽度增加到340米是我们经过计算之后得出的最佳客舱宽度方案。”
这话倒是说的不假，中东的土豪、欧洲大个子普遍都要长得更壮硕一些，这壮硕不仅仅体现在身高，同样也体现到人均三围上面。
因此，空壳a320和波音737这一对老冤家之间，波音开发的737客机因为历史原因，沿用了707727的客舱最大宽度354米，而后来居上的空客发了狠。在设计的时候也是主打舒适性，自然就把a320的最大宽度增加到了37米。
从波音和空客的竞争中可以看到飞机要想更舒适，增加机身宽度，给乘客更多的空间是非常有必要的。
那么。同样为32布局c75飞机，在德国设计师的要求下，充分考虑到人体工程学。把机舱宽度增加到34米也就不是不可能。
“增加到34米，这会不会增加的太多了一些。我们最开始考虑的只是要比其它的支线客机更加舒适而已，到这个时候搞得甚至比麦道090系列的座位更加宽敞。这样就确实有些太浪费了，机身横截面增加就意味着风阻的增加，会对我们飞机的油耗产生不好的效果。”
说起来杨辉也是对这34米的最大宽度有些不太看好，上一位面超级苏霍伊00客机是按照俄罗斯人的体型设计，32布局的座舱宽度也就是323米而已，庞巴迪正面冲击737这一干线客机市场的cs00客机机舱宽度也只有32米。
再算一算空客a320，人家每排6座的a320仅仅多02米就要比波音舒服很多了，每排5座的c75就要比麦道多增加026米。
现在杨辉要想说的则是：这家伙到底是要把这飞机设计的多舒服，是要把经济舱变成公务舱、公务舱变成
看到杨辉这位中方总经理都有些不太满意了，德国佬也不敢再藏着掖着，之所以要把飞机的客舱设计的如此之宽，甚至看起来宽的有些不太像话，这里面的原因自然就是大家充分展望了未来共和国的民航市场，认为未来的共和国才是c75大显身手的地方。
“好吧那我就说说我们现在这样安排的原因所在，通过对未来民航客机市场的调查，认为未来三十年之类共和国的民航市场对737这一级别的中程干线客机有着至少000架的需求，这样的市场值得我们为之努力，而34米的最大客舱宽度则足以我们布置33的座椅布局”
33的座舱布局，杨辉这个时候也是有些搞不清楚了，34米的最大客舱宽度要做成33的布局，这到底是要干哪样
在空客死命的将33布局客舱宽度增加到37米的时候，c75反而要把宽度降到34米，平均下来每个坐位要比空客窄了将近5厘米，大概也就是是一张五毛大钞的宽度，这绝对是历史的倒退啊
就这样的布局，以后还不被喷死才怪：“这恐怕不太好吧，我们这样做会导致乘客的乘坐体验下降到一个非常低的水平，这对于我们飞机的品牌效应会带来非常坏的影响，我个人认为这样并不是太合适。”
这个时候，也不用德国佬解释了，唐昌红第一个就冲了过来，开始解释着这样做的原因。
“我们之所以能够设计出这样的方案，自然因为我们考虑了我国的具体国情，我国国人的平均身高、三围都要比西方人瘦一些，这就意味着我们可以将座椅适当的改窄一些，而且我们还配套设计了三级票价方案：223233三种座椅布局同时存在飞机上，乘客以不同的票价享受不同的空间。”
听到还能有这样的设计，杨辉暂时也不知道该怎样来评价了，这好像是有那么一些可行性，但仔细算起来，好像上一位面也没有听到那个航空公司这样在干过，现在这是第一个吃螃蟹的人啊
这话还没完，德国佬又上来补了一句；“而且，我们初步认为这种方案非常是可行的，33方案的c75已经得到了刚刚兴起的一家欧洲的廉价航空公司的兴趣，他们认为c75客机具有很强经济性，廉价航空公司不需要舒适，33布局在欧洲甚至都有可能实现。”
廉价航空公司怎么把这茬儿给忘记了勒，这也是未来蓬勃发展一大新兴民航模式，若是抓住一市场那也是一个契机啊
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第六百二十三章：廉价航空是大市场
廉价航空是个什么东西说的最简单一些，它就是在民航公司服务越来越舒适化、票价越来越高的潮流下，与之完全相反的一种民航发展模式。
它们靠的就是以最低的公司运行成本，来提供给乘客最基本的出行需求就够了，什么航空餐、小纪念品之类是想都不要想，座位也是尽可能布置得紧凑、更紧凑，甚至恨不得学公交车一样给设计出站票来。
就这样的公司，当然运行成本就低，票价也就随之而低，并以此为卖点快速的发展起来。
廉价航空公司由于其固有的性质摆在那里，就决定了这种航空公司在航程上不可能持久，它们就如同公交车不可能跨省运输是一样一样的。这又导致廉价航空公司的飞机大多都是737、320这一级别的中短程干线客机，甚至是支线客机。
既然是想尽一切办法来降低飞行的成本，那么在飞行器本身下功夫也是廉价航空控制成本所必不�