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我们的优势得到充分发挥，早日成为世界强国。
（一）美日汽车战的较量
汽车被称为是工业的骄傲，是知识、智慧和科技的体现者。目前，在世界各种主要商品和制成品的贸易战中，汽车市场的争夺，引起人们的极大关注。
汽车质量的高低，取决于技术水平，因此，从某种意义上说，世界汽车业的角逐，是知识经济时代各国经济实力消长变化的缩影。
日本汽车工业起步较晚。20世纪30年代，在日本的美国福特和通用汽车公司从本国进口零件和半成品，每年在日本的生产量不足30000辆。而此时，
日本政府和财界对发展汽车工业不感兴趣，认为汽车是一种投机性很强的产品。
由于日本连年发动侵略战争，战线很长，需要公路运输战争物资，看到了卡车生产对战争的重要性。日本开始扶植国内的汽车生产厂家，对外国厂商在
日本的生产活动加以严格限制。日本虽然采取了汽车国产化的措施，但在二次大战前，汽车生产发展的重点是卡车和大客车，至于小汽车的年生产量只有
2000辆。
直到1965年，日本才有独立生产汽车的技术水平。从此开始，日本经济高速发展，汽车工业的发展尤为神速。1980年，日本汽车总产量超过1400万辆，
超过美国的生产量。
然而，从整体上看，美国的汽车工业实力仍然比日本强大。
美国在1975年制定了“能源节约法”，试图以此使各大企业最大限度地节约能源消耗。不久又强制“八·五型”车必须达到每加仑汽油行驶27．5哩的
要求。从此，美国汽车制造商不得不转为生产小型车。
从石油提价开始，日本小汽车趁机打入美国市场。日本小汽车在美国商场上的大量倾销，引起美国汽车公司的极大不满，纷纷要求政府保护本国汽车工
业，对日本进口施加制裁。这样，双方的汽车摩擦就发展成为政治问题。
促成美国汽车工业衰落而日本汽车工业崛起的重要因素，是美国小汽车开发太晚。70年代中期，美国只有克莱斯勒汽车公司生产平线型小型车。美国车
由于车身长、耗油大在国内市场不受欢迎，而日本小车却成为人们的抢手货。对此，美国汽车界和政府并没有引起足够重视，及早采取对策，结果在小型车
上吃了败仗。
在1977年—1981年间，美国通用汽车公司由于小汽车开发未收到预期效果，被迫同日本公司联合生产小型车，其他美国汽车公司在开发小型车方面也
未取得理想效果。
于是美国采取保护措施。美国的保护措施有：由政府和民间协调，尽快促使美国汽车工业发展，并实施省油、轻量化的原材料开发计划及奖出限入措施：
为了拯救濒于破产的克莱斯勒公司，美国政府于1979年12月和1980年2月分别向这家公司提供15亿美元和4亿美元的贷款保证；为促进国内汽车零件工业
复苏和增加就业，以法令形式强制进口车所用零件必须在美国国内购买。
日本自动对美出口汽车限额措施作出让步。日本对美国汽车出口，1980年达到214万辆。在美国国内限制日本车进口的压力下，日本政府主动作出让步，
对美汽车出口设立自动限额办法。该办法的实施期限从1981年3月起，为期三年。期间，每年日本小汽车向美出口数量不得超过168万辆。
1984年3月，日本的限额办法到期之后，双方的矛盾又尖锐起来。美国方面对日本小汽车继续大量进口感到非常不满，舆论强烈要求美国政府应该以关
税与贸易一般协定来处理汽车进口问题。此外，当时美国对日贸易存在大量逆差、双方关于农产品交易分歧很大，因此，美国的所有不满情绪都发泄到日本
小汽车头上来。美国汽车界全体坚决主张日本小汽车进口每年不能超过168万辆。面对美国的强大压力，日本只好让步。原来日本计划在限额办法到期之后把对美汽车出口增长到每年200万辆，最后只好妥协，将限额限制在185万辆。
20世纪80年代中期以来，美、日围绕汽车限额一直争论不休。美日八大汽车公司的首脑1992年5月18日在美国伊利诺斯州的奥克布鲁克聚会，以图
解决两国在汽车贸易问题上的纷争。然而，这次聚会没有取得实质性进展，旷日持久的各种矛盾依然存在。
据报道，美国三大汽车公司的董事长对其汽车难以进入日本市场提出抱怨，并对两国贸易的严重不平衡表示关切。但是，日本本田汽车公司总裁却说，
美国指控日本市场封闭是错误的，“如果某些公司坚持要把汽车贸易问题政治化和挑起我们两国政府的对抗，获得成功所需要的合作气氛就难以得到保证”。《纽
约时报》评论说，从各方谈话看，美、日汽车公司“在如何缓解紧张关系的步子上和措施上的严重分歧依然如故。”
汽车问题之所以成为知识经济时代两个经济大国争论的焦点。首先是汽车工业在两个经济大国中都有相当大的比重。美国号称“车轮上的国家”，汽车
需求量大，汽车工业一直是美国的支柱产业，美国的钢材约有1/4、橡胶约有3/5用于汽车工业，汽车业的发展有力地推动了冶金、橡胶、玻璃、油漆、机床
和炼油工业及公路运输系统的发展。在日本，汽车工业产值是日本国民生产总值的1/10，从事汽车生产的职工是日本就业总数的1/10，汽车税收占国家总税
收的1/13。
其次，对于美国来讲，美日之间的贸易逆差主要是由于日本汽车进军美国市场造成的，日本生产的汽车在海外也主要是销往美国。日本采取商品输出、
资本输出双管齐下的战略，在占领美国销售市场的同时，也建立起生产基地。
再次，美日汽车贸易争执是知识经济作用的结果。二战后日本汽车企业一直向美国各大汽车公司学习，但在学习过程中加以创新，推出适应市场需要、
质量上乘的产品。吴季松先生在《知识经济》中称“创新是知识经济的灵魂”。据称，日本尼桑汽车公司研究生产出一种新型汽车所需要时间仅为美国三大汽车公司的一半。这就使日本汽车工业发展速度大大超过美国。
日本小汽车在进军美国市场的同时，也大举进军西欧市场，使得汽车贸易战颇具精彩。
日产汽车公司一马当先，1991年8月在英国桑德兰开办汽车厂，生产1立升和1．3立升汽缸容积的小轿车。随后，本田公司在英国斯温登的汽车厂于1992
年10月投入生产丰田汽车公司于1992年12月在英国的伯纳斯登生产出第一辆“欧洲汽车”。
日本人纷纷在欧洲开设汽车制造厂，是想在欧盟大市场形成之前，绕过当地关税线非关税壁垒，占领欧洲市场。
面对日本小汽车的咄咄逼人态势，欧盟要求日本减少对欧盟的汽车出口、以避免双方贸易关系恶化。日本同意出口限量。但在具体限额等问题总是存在
分歧，谈判似无终期。
（二）永无胜负的技术战
电脑、电信、航空、卫星发射等既是知识经济的代表者，也是高技术含量最高的几个领域，这几个产业的贸易，习惯上称之为技术贸易。
作为高科技时代原动力的半导体技术本来是由美国公司发明并开拓于世的，但是，20世纪80年代中期，日本的半导体和家用电子产品大举进军世界市场，超越美国而一时雄踞天下。90年代，这种局面已有所改观，以美国加利福尼亚州硅谷为大本营的一些美国电子公司宣称，他们已经赶上并超过他们的日本竞争对手，重新夺取了美国在世界半导体市场的领先地位。
美国电子业的迅速恢复和发展主要归功于美国硅谷一些半导体公司对新技术的积极开发和技术革新，使最复杂的微芯片设计领先于世界。美国和日本的一些分析家认为，美国电子业的成功还由于政府对电子业进行了大量投资和为产品销售提供了有利政策。1986年，里根政府促使日本签订双边协议，逼迫日本向美国开放芯片市场，到1991年，美国厂商的产品占了日本国内电子产品销售总额的16％。克林顿政府更加重视信息科学技术，先后提出了“信息高速公
路”设想和“因特网Ⅱ”计划。
1993年3月，美国半导体工业界要求国会和政府继续向日本施加压力，促其扩大进口美国电脑芯片。根据美国、日本之间1990年达成的一项协议，日本
应在1992年底使进口芯片占到市场的20％，否则就可能受到制裁。据美方统计，1992年第三季度进口芯片占日本市场的16％几乎全是美国产品。第四季度
美方估计日本进口芯片市场份额约是17％左右。
美国半导体工业界人士扬言，如果统计数字表明进口芯片市场份额不到18％左右，美国国会和政府就应该继续向日本施加压力，准备在电动工具、大屏
幕电视和汽车等产品方面采取提高进口关税的报复措施。
在美国公司重整旗鼓、不断施压的情况下，日本公司却面临数十年来最严重的大滑坡。据估计，像松下、索尼等大公司，90年代初期的收入都不理想，
而先锋等公司甚至出现了史无前例的裁员。日本的芯片制造商也面临韩国、台湾等地厂家的挑战。
正当美、日争夺激烈之时，韩国半导体工业发展迅速。韩国半导体制造商主要有三星、金星和现代。此3家公司在政府的大力扶持下，用于集成电路制
造的投资在1986年至1991年间增加了3倍，升至11亿美元。美国和欧洲国家的同行希望韩国半导体企业的崛起能打破日本厂商对半导体市场的垄断。但事
实上，韩国半导体工业界援用了日本的市场战略，成为美国和欧洲国家同行的一个强有力的对手。
在竞争激烈的世界市场上，发达国家希望依靠先进的电信基础设施加强其竞争优势，以获取最大的经济效益，而发展中国家则需建立可靠的电信来促进
经济发展，因此，世界电信事业的总投资长期内一直保持着稳步上升的势头。
高清晰度电视是继黑白和彩色电视之后的第三代产品。