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国内遇到的情况差不多。法宙航空公司的负责人告诉他，他们对波音707 很
有兴趣，但却无法忍受它的马力和航程的不足。
毕尔给阿伦打电话，说道：
“现在的情况已经很明显了，我们必须制造大飞机，它要有更大的发动
机、更大的机翼、更大的容量，否则，情况就会一团糟。”
波音更改707 型机的决定让各大航空公司再度燃起了对它的兴趣，从市
场中波音的工程师们学乖了，他们对707 型机进行了好几次修改。第一次更
改的型号为707—120 型，随后的—型为707—320 洲际型喷气客机。
法国航空公司很快买进了707—320 型机，紧接着德国航空公司也宣布了
他们的购买计划。波音飞机就这样首次打入了欧洲市场。
波音尝到了甜头，开始对客户有求必应，彭纳尔直截了当地说。
“既然飞机的用户要求这样做，问题就很简单了：我们不得不这样做。”
自此之后，波音始终把用户放在首位，只要可能，就尽量满足他们的要
求。这样做的效果是惊人的，波音707 的销售不久就突破了百架大关。
刚刚开始进入市场的波音销售人员会发现，他们有时会和自己的竞争对
手住在同一旅馆，而他刚刚谈好的生意，不久就会被对手敲掉。卢朴罗就曾
有过这样的遭遇。
有一次，他想卖一批707 给一家外国公司，结果却被道格拉斯公司的人
抢走了。卢朴罗好生纳闷：自己的报价比对方有利，但买方却并不接受。
后来，那位对手在一次聚会上问他：
“你还记得那次卖飞机的事吗？”
他回答说：
“怎么记不得，简直让我终生难忘！”
“你不觉得奇怪吗？那笔生意怎么会失掉？”
“肯定是你多给了他好处嘛。”
那人趁着酒意，说道：
“好吧，让我来告诉你实情吧。事情很简单，我买通了旅馆专管送电报
的人，让他把你和西雅图来往的电报都先给我看，这样，你的底牌我一清二
楚，我只要在上面略加一点好处，事情不就成了吗？”
这真是生动的一课，后来波音的销售负责人曾多次把这个故事讲给销售
人员听，提醒他们别忘了竞争是多么的残酷。虽则如此，波音却绝不让它的
销售人员去使用类似的手段，采取不正当的竞争方法，只是提醒它的销售人
员倍加小心罢了。
四、波音747 的震撼
在60、70 年代，波音公司继波音707 之后，连续推出了波音727、737
等具有开创性的机型，并参予了研制厂“波马克”、“民兵Ⅰ”、“民兵Ⅱ”
等战略武器的工作，确立了它在民用航空业和国防武器中的地位。此外，它
还承担了名震全球的“阿波罗登月计划”中的一系列主要工作，但它在超音
速客的研制中却遭到了失败。
却说波音在超音速客机研制失败之后，一直在寻找新的突破方向。我们
知道，飞机的发展标志一是它在速度上的提高，另一个就是它在运载量上的
增加。而对民用客机来说，超音速客机既然被证明为是一条暂时不可行的道
路，波音自然就把研究的重点向运载量的增加上转移，也就是说，要造更大
的飞机。
当时，世界上几种主要民用客机的客座数一般都在150 座左右，按道格
拉斯公司的设想，能够造一架运客量达259 人的飞机，一定会有巨大的市场
潜力。波音的人听说泛美航空的人想买大飞机，立刻派人前去洽谈。
波音的销售人员康纳利代表波音，拜见了泛美航空公司的总裁崔伯。
“我想，我们不妨憧憬一下未来。”
康纳利发挥出他那销售员特有的口才，滔滔不绝地开始了他的谈话，从
过去到现在，从现在到将来，说得口沫直溅。说得崔伯也不得不不住地点头。
“当然，你也是知道的，我们既能做我们的对手能为你们所做的，也能做我
们的对手不能为你们做得到的，那就不仅仅是把飞机扩大加长，而是要满足
你们的需要——造一架大飞机。我们给你的小册子中，有一些初期的设计图，
相信你已经看过了。”
“你们是真想干一番与众不同的事吗？”
崔伯偏着头，怀疑地问道。
康纳利说：
“这是不容怀疑的，你也知道，波音目前正在寻求一些新的发展。我想
听听你的意见，你想要多少座位的飞机？”
崔伯不慌不忙地伸出手指头：
“400。”
这一下，轮到康纳利吃惊了。
康纳利回到西雅图，马上找到比尔，把有关情况向他作了详尽地汇报。
比尔·阿伦考虑了几天，深感这正是一个发展大型客机的良机，要慎重行事，
好好把握。
波音在c—5A 的竟标中的失败，如果能造一架新的大型客机，就可以在
某种程度上挽回一定的损失。阿伦知道，在c—5A 上波音的研究人员花了很
大的功夫，并在技术上取得了一些突破，大型的运输机和大型的客机在某些
方面，是有相通之处的。如果能够造大型客机，那么已经在C—5A 上取得的
突破，就可以移植在大型客机的技术上面来，这是一个捷径。
阿伦给崔伯拨了一个电话。他要最后确证一下崔伯的意图。
“崔伯先生，我想问一问，你是真的想买那么大的飞机还是只想让我们
造出来看一看？你知道，这事儿不是闹着玩的。”
崔伯肯定地回答：
“阿伦，我向你保证，我是非常认真的。”
阿伦顿了顿，然后说：
“好吧，一言为定，我就赌这一次。”
阿伦深知自己作出了一个对波音公司来说，非常重大的决定。从100 多
人的载客量，到400 多人，增加了3 倍，这对飞机各个方面的技术要求，会
高得多。但阿伦心中还是有底的。在1965 年末到1966 年初，波音就已经在
开始研制新的大型客机了，它的代号就是“747”，它的总设计师就是公司副
董事长、727 的设计者——杰克·斯坦勃。然后，阿伦又派摩尔·史托普任
747 的总经理，乔·夏特为首席工程师。
现在，747 正式提上了波音的议事日程。它的目标就是要造世界上最大
的飞机，而且根据泛美航空公司的要求，必须在1968 年12 月17 日进行首次
试飞。
在董事会投票表决时，格林沃特说：
“看来这件事困难很多，似乎不可能有什么结果，我看不如打消这个念
头的好。”
阿伦坚定地说：
“打消这个念头？如果波音公司说要建造这架飞机，我们就要去建造
它，即使是倾家荡产也没有什么了不起。”
斯坦勃后来说：
“你们以为是董事会决议的？我看其实就是他一个人的决定。”
在说这句话时，他特意将“一个人”说得特别重。
可见，在当时，747 要上马是阻力很大的。唯其如此，更显得比尔·阿
伦在波音的每一次重大问题的决策上是有远见的，这也正是他常为747 的成
功而自豪的原因，以前，他也曾力排众议，独立为生产707 承担巨大的财务
风险、但又哪能与747 相比呢？747 后来的售价，是每架一亿美元，它的开
发费用之巨大，也就可想而知了。
我们可以通过一些技术数据来比较747 和以前的客机的不同。
在飞机的几何尺寸上，波音737—300 的翼展为28。91 米，机长为33。40
米，客座数为149 人，巡航速度为每小时927 公里，航程为2570 公里；苏联
的TU—144 的翼展为28。80 米，机长为65。7 米，客座数为140 人，巡航速度
为2。2 马赫，航程6500 公里；而波音747—200B 翼展59。64 米，机长为70。66
米，客座数为452 人，巡航速度为每小时967 公里，航程9636 公里。
泛美公司的起初的要求，是要有400 个座位，5000 英里的航程，能够在
8000 英尺内起降，巡航高度35000 英尺，另外要求，747 必须从机鼻上货，
泛美的工程师约翰·波格对此解释说：
“崔伯对我说，他坚持这一点，因为他相信再过10 年，超音速飞机将占
据民用航空业，到那个时候，747 就只能用来作货运机了。”
崔伯真称得上一个狡猾的家伙，在他身上充分体现了一个生意人的本
色。
当他听说洛克希德公司获得了空军C—5A 的合约，便马上与洛克希德公
司联系，建议他们制造C—5A 民用型客机，这说明他当时对波音747 并无信
心。
但洛克希德公司却通知他，他们为空军的合约忙得不可开支，没有时间
满足他的要求，波格后来说：
“幸亏他们没有时间，不然就惨了，因为我们后来发现，747 要比C—5A
好得多。”
泛美公司一次性地就与波音公司签下了5。5 亿美元的合约，在当时而
言，这是一笔空前未有的最大买卖。在合约中，崔怕再次显示了他作为一个
生意人特有的精明。合约如下规定：
“在泛美航空公司的25 架飞机没有交清之前，不得把747 交给任何一家
航空公司。但是日航、意大利航空公司、法国航空公司除外。”
崔伯之所以要把这几家航空公司排除在外，是因为他们都是泛美航空公
司长期以来的对手。崔伯不希望他们因为买不到747，就说747 太重、太吵，
就不准使用他们的机场。
波音首先遇到的一个难题就是，必须先得专为造747 建一座新厂房，因
为以前的彼音系列，机体最高的737 也只有11 米，而747 机体则高达20 米，
原有的旧厂房无法满足这一重任。
为了盖747 的工厂，波音得买2000 亩土地。其中有5 亩是属于一时十分
难缠的老夫妇所有，他们硬把4700 万美元的市价，抬高到5000 万美元才肯
脱手。波音公司为盖新厂房所付出的代价，由此可见一斑。而厂房的实际的
建造过程，更是困难重重。
一开始，负责修建的伯轨·拉摩就对斯坦勃要求：
“我要增添一些人手，否则无法如期完工。
“马上派人给你。”
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