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除此之外，汽车的经营管理对汽车企业的一些基本规律和要求也不容轻视。
1。规模经济
在汽车的生产中，由于其固定成本极大，所以对规模经济的要求体现得极为明显。一是汽车的研发费用很高，一般都在亿元甚至几十亿元以上，如果花费巨额的开发费用研制出来的产品仅生产几千辆或几万辆，摊销在每辆车上的费用就可能成千上万，车辆的成本就降不下来。其次是汽车的配件如冲压件等，由于现代化的加工中心开机就是几千甚至万件，如果没有数量，每个零件上摊的折旧费就会居高不下。所以一般来说，汽车的年生产规模都应在万辆甚至几十万辆以上，小打小闹根本就不能盈利，即使花巨额投资建起了生产基地，企业还是难以生存。
２。品牌差异化
中国的汽车行业已发展了50多年，消费者对品牌的认同度已形成惯性。而新进入者必须花费大量的广告、宣传来克服消费者对老品牌的忠诚度所带来的不利影响。而要在全国范围内进行品牌宣传，其费用估计在千万以上。
３。资金需求
汽车行业是一个资金密集型的行业，不但在研发、广告上的投入巨大，一旦产品进入生产线后，半成品、产成品等占用的流动资金也是一般投资者难以承受的。一辆售价在15～20万元的中档车，在生产和销售过程中占压的资金约在10万元左右，一千辆车就是一个亿。
４。经销渠道
在将产品生产出来之后，与其他产品不同的是，汽车厂商还要自己搭建销售渠道，毕竟汽车不像普通商品，能直接进到商场的货架上。
５。政策壁垒
汽车一直是我国的支柱产业，它不但对国民经济的影响巨大，且现在的大部分厂家都是以前的老国有企业，从业人口众，容不得过多的外界冲击。所以在有关的汽车产业政策上，民营企业的进入还难以取得与原有国有企业相同的待遇。
在过去的10多年间，为了加强汽车等支柱产业的发展，我国成立了若干大型汽车企业集团，这是保证我国汽车制造业竞争力的重大步骤。但这一举措使得平等地进入支柱产业的投资困难重重。一是传统投资理论的歧视性。认为汽车等支柱行业属于规模经济领域，需要集约化经营，要依靠大型国有企业发展，防止民间资本搞重复建设。而市场经济一再证明，支柱产业的规模经济是在竞争中实现的，民营资本也是在竞争中成长壮大的。以摩托车业为例，如果没有宽松的投资准入政策，允许国有企业、非公有制企业及混合经济平等竞争，就不可能形成重庆隆鑫等民营摩托车大型企业，使我国成为世界最大的摩托车生产国。二是投资准入政策的排他性。我国实行严格的汽车生产许可证制度，既限制民营资本上“户口”，获得生产汽车的许可证，又限制民营资本“生男生女”，获得特定车型的生产许可证，使民营资本难以进入，进入了也难以做强做大。1997年，浙江民营吉利集团进入汽车业，在政策的夹缝中左突右冲，投入几十亿资金，用4年多的时间批量生产了吉利轻型轿车，填补了大厂商的市场空白。但在《汽车生产企业及产品公告》中，有好多年都找不到吉利申报的新产品及改进车型的名字，这意味着民营资本将“卡”在“公告”外难以生存。相比而言，有关部门却积极鼓励与吸引外资进入汽车领域。三是国家对轿车工业实行了高度保护的投资体制，定点“三大三小两微”八家轿车企业生产，把财力物力人力向定点企业倾斜，并且筑起高关税和配额壁垒，限制汽车的进口销售，实行汽车的限价政策，保障汽车垄断企业投资的垄断利润。
投资风险
在当前，投资汽车行业将面临多重风险。
1。车型变化加快、研发费用增高、生产成本加大
在市场需求多样化和日趋激烈的市场竞争的双重驱动下，多品种、小批量的柔性生产将会逐步成为汽车生产的主流。这将导致技术开发费用的不断上升。为摊销不断增长的研发成本，国内市场已经显得远远不足，必须充分利用国际市场，通过企业重组等手段，在企业间共担研发成本，增强创新能力。
由于新车型的推出周期越来越短，制造商成本增加，投资回报将减少。如何解决新车型周期变短后制造成本上升的问题，成为许多制造商在推出新产品时面临的两难选择。
2。金融风险
汽车行业是一个资金密集型行业，它的建设周期长，投资数额大，企业大规模技术改造有赖于国家政策的扶持及银行贷款的支持，这一方面将增加企业的资产负债率，给企业带来融资风险，另一方面，大规模的举债将大幅提高企业的财务费用。而随着汽车经营的日益全球化，企业进口原材料、出口产品均需要用外汇结算，受汇率波动影响较大。
3。原材料及燃料的涨价将会抑制需求
企业上游众多原材料供应价格和数量的变动，势必增加企业的生产成本，提高产品的售价；而汽油燃料的上涨，将会抑制大众对汽车的需求。
4。行业竞争加剧
随着我国汽车关税的降低，汽车准入制度的逐步完善和规范，汽车行业的市场竞争加剧，全行业价格下降的趋势明显，行业利润率随之下降。但目前我国各地汽车投资的重复建设现象严重，预示未来我国汽车工业经营环境不容乐观。
5。产品对技术转让的依赖性偏大
目前我国汽车企业包括合资企业自主开发能力偏低，对产品技术转让依赖性较大，这可能造成在某个时期掌握技术控制权的外方减少对中国技术转让的风险，导致企业的技术来源被切断。
6。进口汽车大兵压境
入世后国外汽车厂商已开始按照市场销售区域划分进行网络布局，以增强对中国市场的渗透力。一旦国外汽车产业资本在我国境内建立起自己能够控制的汽车销售服务网络，就控制了我国一部分汽车市场。这一方面可能挤垮中方企业还较为脆弱的营销体系，使生产经营陷入困难；另一方面，全球汽车生产制造能力过剩，进口汽车销售顺畅，外资会失去在中国造车的兴趣，中国企业包括合资企业不但引进技术会落空，而且生产经营也会陷入困境。
7。替代产品即将推出
环境污染、能源紧缺已成为全世界共同关心的重要问题，在国际汽车市场上，低污染、节能汽车已经成为世界各大汽车公司竞争的又一焦点，许多世界知名汽车厂家渐次推出了具有高科技水平的环保概念车，包括低油耗的微型汽车、双燃料汽车、混合动力汽车、电动汽车、太阳能汽车等。一旦这些产品解决了成本问题，将对传统产品经营带来严重冲击。
虽然从理论上来讲，进入汽车行业并没有政策法规等方面的限制，但我国已形成的汽车行业固有格局，其无论是从资金、技术及品牌上对新的进入者已竖起了数道天然屏障。而在现阶段，要进入我国的汽车行业，最关键的是要选择合适的突破口和投资方式。直接投资建厂设点不但耗费的周期长，且需要的资金也极为庞大，操作不当，就可能血本无归。较为明智的是选择资本运作，如购买已有厂家的股权等，采用逐步渗透的方式，这样在政策上、技术上和销售渠道上都会有一定的基础，有利于企业的生存和发展。
第五章 眼镜 我的眼里只有钱
眼镜——我的眼里只有钱
5000万副的年需求量，200亿元人民币的年销售额，10％的年增长速度，这就是中国眼镜零售业的市场容量。据统计，我国现有戴镜人口3亿，且呈每年不断上升的趋势，城镇居民的眼镜更换频率约为每3～4年一次，大城市约为2～2。5年一次，由此推算，当前中国眼镜市场的年需求量远在5000万副以上，这还未加上太阳镜和司机防护镜等特殊用途眼镜。
由于眼镜具有提高眼睛视力、保护眼睛安全和改变面部形象三大功能，所以当人们的生活水平提高之后，使用范围越来越广阔，已成为人们的视力健康和美化生活的时尚产品。其日益扩大的需求刺激中国眼镜业迅速发展，目前已形成北京、广东、厦门、温州、丹阳、临海等一批具有一定规模的眼镜生产基地， 有的眼镜生产企业和眼镜连锁企业的年产值和销售额超过了亿元。眼镜的材质、款式、品种日益丰富，眼镜产品和验光配镜质量逐年提高，眼镜连锁经营也形成了国有、集体、私营、合资、独资等多种所有制并存和由生产、经营、科研、人才培训等相互配套的较完善的行业体系。目前，我国已开始生产纯钛、钛合金、记忆金属等金属架和角膜接触镜、CR－39光学树脂片，高折射率的光学、镀膜镜片等国际上领先的高科技产品，产品出口到100多个国家和地区。 眼镜，这个上世纪80年代轻工业的小五类商品，如今已成为一个供求两旺的大市场，全国眼镜店总数已达23000余家，如果将连锁店的分店也算在内，总数在31000家以上。随着中国加入WTO后市场的逐步打开，欧美各大眼镜连锁集团也势必将进入中国这个生产和消费大国的市场。
面对眼镜业的迅猛发展，欣喜之余，我们不难想象在这背后难免会存在诸多令人不满的问题。大量消费者的投诉向我们揭示了这个行业暴利的黑幕。每个眼镜零售商都会在广告中坦言希望每个人都有健康的视力，然而看到不断扩大的眼镜需求人群，商家们还是会忍不住一阵窃笑。眼镜业里有这样一段广为流传的顺口溜：20元的镜架，200元卖给你是讲人情，300元卖你是讲交情，400元卖你是讲行情。实际的情况是，镜片的成本是售价的10％都不到，眼镜业的利润是以多少“倍”来计算的。快速增长的市场需求使眼镜行业成为了一块肥肉，单从卖